文 | 周元
今年以來，作為國內“造車新勢力”的頭部車企，蔚來汽車可謂是多事之秋。去年9月，蔚來登陸美國納斯達克上市，風光無限。而到了今年，蔚來的路開始崎嶇起來。2019年股價走低，最低谷較去年IPO下跌超80%，市值大幅縮水，股價一度跌到1.48美元，和一年前在紐交所上市的高光時刻，著實相差太遠。
蔚來現在的日子談不上好過，屋漏偏遭連夜雨，今年以來蔚來經歷了一系列的波折：車輛自燃、“裁員”風波、融資受阻、鉅額虧損、股價大跌、公司CFO謝東螢離職等，甚至還捲入了“與多家律所洽談破產清算”的謠言中。
雖然蔚來創始人李斌為造車盡心盡力，卻換來全網黑。前不久，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》在網絡上刷屏。一個本可躺著賺錢的人，因為自己的夢想和執著，深陷新造車的泥潭，而且很有可能會最終折戟於此。而這讓本來就在風口浪尖上的蔚來和李斌引起了更廣泛的關注與熱議，同情、質疑者參半。
儘管在創立蔚來前，李斌早已經是出行領域裡經驗豐富的投資人。可是現在他四面困頓的境況遠超當年。這幾年的電動造車新模式到底靠不靠譜？補貼退坡後電動車的未來又在哪裡？面對公眾的不信任和懷疑，這道坎，李斌還能跨得過去嗎？
11月20日的2019中國汽車產業峰會上，李斌首次在公開場合談及“2019最慘的人”，他說，“最近出來的少一點，主要都是在忙著賣車，但前一段時間把我說成是2019年最慘的人，我知道大家對蔚來汽車有很多的關注。大家都給蔚來汽車打上了新造車勢力的標籤。最終用數字說話，蔚來是造車新勢力裡面交車最多，最早交車，目前也是流量最大的公司。”“事實上，蔚來近段時間的銷量表現良好。”
李斌和劉強東是同齡人，都是1974年出生。江蘇省的學霸劉強東考入了中國人民大學社會學系，安徽省的尖子生李斌考入了北京大學社會學學士學位並輔修法律專業。劉強東是李斌做蔚來汽車最初的5位投資人之一，據章澤天透露的投資細節說，李斌在劉強東家的飯局上講了15分鐘創業思路，劉強東花了10秒鐘考慮後就說了Yes。這個N秒鐘搞定投資的創業故事好開頭，如今卻面臨著爛尾的可能。
李斌在大學期間自學過計算機，1996年，李斌成立了南極科技，在校創業就月入二三十萬元，按當時的消費水平來說，這個業績還是不俗的。1997年，他參與創辦科文書業信息技術公司，也就是噹噹網的前身。李斌和李國慶是北京大學社會學系的同門師兄弟，不過兩人一起並肩戰鬥的時間並不長，李斌只待了1年就離開了。
李斌的離開是因為他內心還有更狂熱的想法，他希望成立一家像eBay一樣的公司。而李斌選擇的方向，是他自己的愛好——汽車。21世紀之初，私家車仍然是奢侈品，中國的汽車銷量只有208萬輛，但李斌覺得它會成為未來生活不可或缺的工具。2000年，他拿出自己的積蓄，和一個師兄一起成立了一個汽車網站，叫做易車，並且在中國大飯店開新聞發佈會，他還喊出一個口號：電子商務就是服務。
易車網成立的第二年，互聯網泡沫破裂，大如網易、搜狐、新浪也舉步維艱，更何況初創的易車。面臨生死之地，易車背後的大股東想要撤資，李斌賣了房，將股東的錢悉數奉還，然後艱難“過冬”。看不到希望的日子裡，他也沒有撒手。“大不了省吃儉用再幹10年。”硬扛3年之後，靠著網絡營銷服務和廣告投放，易車網熬過了“至暗時刻”。
2005年至2009年，中國新車與二手車銷售均呈現兩位數增長，易車吃到了紅利。2010年，易車上市，成為中國第一個在美上市的汽車網站，股價一度接近100美元。李斌也成為影響中國汽車互聯網行業的重要人物之一。
少年得志，青年成名。李斌帶領易車多次力挽狂瀾最終上市被傳為佳話，他成了業內知名的“務實派”。憑著在易車網創辦期間得到的啟動資本和商業信譽，李斌得以孵化摩拜。摩拜昔日的當家人雖然是胡煒煒，但從點子到投資，背後全是李斌的身影。
李斌還聯合外部投資機構一起投資者了30多家出行相關的公司，幾乎覆蓋了汽車生命的全週期，“出行教父”的名聲，由此得來。在投資人眼裡，李斌就是“高收益、低風險”的代言。很多人願意陪他一起“賭”。蔚來的豪華投資人陣容中，堅定站著騰訊、京東、小米、百度等科技巨頭。
造電動車的夢想都離不開特斯拉，對李斌而言，特斯拉打開了一扇門，“讓我們看到了電動智能車的發展方向。”2014年，李斌的造車夢點燃了，他看到了中國汽車產業升級的巨大機會！
從易車網到摩拜，再到蔚來汽車，李斌在出行賽道上蓄力已久。不過，要從零開始打造一家車企，無論是資金實力、技術儲備、政策東風，還是成本控制、融資節奏、甚至是運氣，都缺一不可。而且這條賽道上擠滿了太多“新人”。當李斌、何小鵬、李想等人磨刀霍霍之時，恆大的許家印、格力的董明珠、寶能的姚振華也已經攜巨資入場，準備大幹一場。
當然，李斌的蔚來也並不是孤軍奮戰，不但有眾多資本支持，還有他在汽車行業十幾年積累的人氣及人脈。蔚來也的確不負眾望，在中國一眾新勢力造車裡，最先下線第一萬輛汽車。但是這個規模距離“成功上岸”還有很長的距離。在車市低迷、補貼退坡的背景之下，新勢力的第一任務依舊是“活著”。
2018年對蔚來而言是非常重要的一年。除了旗艦產品ES8量產交付之外，蔚來在同年9月正式登陸美國紐約證券交易所，成為特斯拉之後，全球第二家純電動汽車上市公司。李斌把創業過程比喻成登珠峰，而他率領的蔚來汽車才剛到山下的大本營，“前面還有1號營地、2號營地、3號營地，還要衝鋒，最後登頂”。
進入2019年以來，蔚來走到了一個命運叵測的關鍵路口，接下來才是考驗李斌的真正時刻。隨著新能源補貼政策的退坡，傳統車企的加碼入局，蔚來的每一步都在考驗李斌的決策能力。
蔚來的四面受敵，讓李斌的微博成為了大型加油打氣現場。李斌曾用“世界並不欠蔚來一個理解”來寬慰自己、夥伴、車主和粉絲。他也數次於公開場合坦言，“蔚來在媒體和廣告投入方面的精力與預算不多，公關方面的工作確實一直做得不好。”
據蔚來財報顯示，2019年二季度，蔚來實現營收15.08億元，高於去年同期的4600萬元；歸屬於股東淨虧損32.85億元，低於去年同期的61.1億元。按照非美國會計準則（NON-GAAP）的計算方式，蔚來的實際虧損是220億元人民幣，其中還有100億元花在了研發上。
儘管依然虧損，但蔚來還有自救的資本和能力，李斌和他的蔚來還沒有走到山窮水盡。大浪淘沙，不知道這位“出行教父”還能堅守多久？
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