若是要评选上世纪末，第一代奥迪A6（C4）在中国汽车市场的最大对手，其实，并不是率先在香港建立中国总部的大奔，更不是1994年才姗姗来迟的宝马，而是与中国一衣带水的日系汽车品牌。
依托于大众与政府之间建立的合作关系，奥迪100很快成为了中国以官方形式进行入口组装生产的官车，而它便是奥迪A6的前身。不过，那个时候奥迪100/奥迪A6由于政府采购，在民用市场却是一车难求。于是，很多民间的大型企业，则开始选择大奔作为更豪华的替代品；而那些买不起几十万的德系豪车的商务人士，则选择了日系C级车，其中，最经典的便是丰田Crown皇冠。
在一汽的天津工厂里，第十二代丰田皇冠开始生产，但在那之前，进口而来的第十一代S170车型就已经名声大噪。在这个拥有独立产品标志的特殊铭牌生产历史上，它仅在澳大利亚墨尔本、中国天津、印尼雅加达以及日本爱知四个地区进行组装，而除了丰田总部本土所在地外，一汽丰田的天津工厂就是持续生产最长的。
但从2020年开始，老皇冠就将告别这条生产线，继曾经的锐志失利之后，没想到曾与奥迪、大奔争夺市场的丰田旗帜也要倒下了。那么在这个全新的TNGA平台上，谁会成为接任者呢？它并不是来自日本岛的世纪，而是诞生于北美的Avalon亚洲龙。
接班皇冠，“亚洲龙”能化身为龙吗？
此前在丰田K平台上开发的亚洲龙，其与丰田凯美瑞共享着诸多车身结构与总成。在这个平台上还单身过Highlander汉兰达、Sienna塞纳等多款经典产品，而且令我们更加惊讶的是，相比于比自己小了一圈的凯美瑞，它的实际身材与规格其实与另一台兄弟车更像，只不过它在定位上是一台中大型豪华轿车，它就是雷克萨斯ES。
没错，亚洲龙与凯美瑞、ES其实是孪生兄弟，而这台刚刚完成入华国产的大规格中型轿车，定位就刚好处在两台同平台兄弟车之间，它既拥有新一代凯美瑞的温柔与舒适，也具备雷克萨斯ES的运动与豪华。
在中国市场，它的基础定价达到了19.98万元，这仅仅比去年换代的凯美瑞高了2万元而已，这样的价格差距似乎并不足以把降级定位在中型市场的亚洲龙，定义成为一条龙，那么，想要成为“龙”该怎么办呢？丰田TRD赛车事业部门的工程师们，为之开发了一套全新的性能与外观套件，这会让其通过改善外观视觉效果、空气动力学结构、车载功能配置以及综合操控性能，从而真正化身为龙。
外观设计多了几分超跑味道
从最初为拉力赛车进行总成调校和套件开发，到渐渐像梅赛德斯-AMG一样迈入民用市场，TRD为丰田贡献了诸多套件，其中，以美系硬派越野车与皮卡车上最为常见。
现在进入到亚洲龙之后，我们看到了前脸上的有趣特征，先说它没有变化的部分，如果说曾经的江淮和现在的现代，是用上了宝瓶口设计的进气格栅，那么或许只有亚洲龙的瓶子是有盖儿的。镶嵌着品牌标志的装饰区间，让这样的瓶口设计覆盖着更大面积。而且在这种进气格栅的双边结构里，冒进的多边形扩张，更为车辆增添了几分超级跑车的味道，这的确是我们没有想到的。
这样的格调下，大灯也开始有些张扬了。因为美规标准下，每一款车型必须在转向灯上采用醒目的黄色灯罩，这使得它带有锯齿的大灯组，现在变为了四个非常规整的分区，但各个区间的装饰线条都启用了熏黑处理，它会配合新的装饰套件彻底点亮这只龙。
而车头上的不同，也正是从车灯之中的熏黑装饰开始的，它的主色调就是用黑色展示运动力量之美。
大灯正下方的纵向区间，已经被拥有宽体效果的性能套件所占据。它当然是一种用来改善车头空气动力学结构，并为制动系统提供冷却空气的导流，但它的存在，会让车头更加贴近于地面，比起进气格栅中的扰流板，以及边缘的尖角与弧线，这样纵向而置的导流孔有些过于直白。
在它的底部，额外的扰流前唇也会出现，它独立于车身结构外，尽管其主要功能是控制极速前进或是转向中的车头，但这同样会在出现意外侧前方碰撞时，对车体本身起到一定缓冲保护作用。
从车头双侧的黑色运动扰流板开始，同样制式的套件渐渐在整车外部弥漫开来，侧裙、后保险杠、后扩散器、尾门顶端尾翼等等，黑色的格调从来都是被汽车制造商，用来渲染车辆性能身份的最佳手段。
可以注意到的是，侧身上的裙边包括其实是最激进的地方，它的宽体效果比首尾的包裹更饱满，这在一定程度上，会影响快速转向过程中，亚洲龙TRD的道路通过能力，过于接近地面对于不同路况下的城市用车，并不都是好事，当你开出城市进入郊区路段之后，这样的问题或许会开始困扰你。
尾端还有一个值得注意的设计，那就是它的灯组在隐藏后摄像头的位置形成了贯穿，虽然它并不会完全被点亮，因为这里还镶嵌着“AVALON”英文铭牌，就连这样的金属铭牌都被喷成了黑色。
此外，与国产标准型号不同的是，尾灯内部的多样组合，全部都转换为了红色灯罩，这是为了不让任何一个细节，成为影响整体视觉效果的瑕疵，单从未点亮的效果来看，这显然会让不少国内消费者心生嫉妒。
底盘华丽蜕变，运动悬架替下自适应系统
外观上看来，亚洲龙TRD的司马昭之心，应该会被每一个读者朋友看出来。野心勃勃的套件可算是完美无瑕，但它在硬件上的调整才最为诱人。
丰田TRD的工程师已经将这台亚洲龙，标注为了奥迪A6、起亚Stinger（国内称斯汀格）等产品的直接对手，但一个是中大型豪华轿车、一个是后驱轿跑车，TNGA平台下的凯美瑞底盘有什么竞争力呢？为此，TRD工程师增强了悬架的零部件，减震弹簧的刚度变得更硬（前+10%/后+50%），尤其是后桥弹簧的明显大幅提升，让它可以从容地应对更多路面颠簸。关于这一点，驾驶人的感受会非常明显。这种悬架变化，让本就在多连杆中加入E型结构的丰田，可以真正挑战奥迪A6的权威，可是缺少后者的前多连杆，驾驶人遇到的震动也会频繁得多。
在国产Touring车型上，我们已经看到可调整软硬度的自适应悬架，这是帮助亚洲龙可以在舒适度方面比肩奥迪A6、雷克萨斯ES的支点，而现在亚洲龙TRD拆除了这套自适应系统，并更换为了更符合赛道逻辑的运动悬架，这会越过舒适度，直接为车辆的整体操控提供改善。
TRD版本的亮点从舒适度变为了转向，凭借新运动悬架、主动弯道辅助，以及13mm的高度下降，车辆在高速转向测试时变得更加机警，有效的阻尼反馈会让它既多出一些乐趣，又变得更易于把控。
动力总成不改，8AT竟成拖累
底盘得到改造优化，动力自然也要跟得上。实际上，亚洲龙TRD的动力总成并没有变化，因为在美规型号中，这台2GR-FKX型号3.5L自然吸气V6发动机本就存在于XLE型号里，305Ps/362Nm的调校水平也没有产生变化。可以看出，即便是TRD套件加身，亚洲龙也不会是一台高性能版，最多算是官方改装的运动版本。它可以拥有更好的操控，可以获得更高的配置，甚至可以变得更快，但车辆仍旧会以舒适度为己任，6.1秒的加速能力也足够应付A6L 55TFSI、斯汀格GT+了。
传动部分，8AT竟然成为了TRD版本的败笔，即便是在运动驾驶模式下，缺少四驱系统额外调整支持的它，还是无法完成直接升档，这会削弱快速操控中的体验感，也是让它无法在奥迪A6/A6L这样的豪车面前再往前一步的绊脚石。
评在最后：
亚洲龙TRD与参加NASCAR的凯美瑞TRD不同，它并不是一台服务于赛道的机器，所以它无法完成极限操控挑战，但能够在奥迪A6/A6L面前展示弯道技巧，并以运动悬架获取舒适度，它已经是丰田轿车阵容里，不可多得的一位全能先生。
此外，对大排量六缸的坚持，对TRD套件的引入，并与雷克萨斯ES共享诸多总成后，亚洲龙TRD绝对算得上是1/2台豪车，它比奥迪A6L更美，也可以在后驱斯汀格面前展示肌肉，这样的丰田谁又不会心生向往呢？
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