在歷經至少4次延期,始終懸而不決的增資擴股終於迎來柳暗花明。12月4日,長江產權交易所公告顯示,奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司(以下分別稱奇瑞控股、奇瑞汽車)增資擴股項目順利成交,青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合夥)(下稱“青島五道口”)成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東。
無獨有偶,就在前一天,長安新能源增資簽約活動在重慶舉行。長安新能源成功引入4家戰略投資者,共增資28.4億元,增資擴股完成後長安汽車持有長安新能源的股權比例將由100%稀釋到48.9546%,新能源科技公司將由公司全資子公司變為聯營公司。
不僅如此,包括江鈴集團、長安汽車與愛馳汽車的三方合作,到北汽、一汽以及東風等大型國有汽車集團,都在努力尋求股權多元化改革的不同路徑。汽車行業“混改”悄然走進了深水區。
“慷慨”讓出51%股權
公告顯示,青島五道口分別以75.9億元、68.6億元,持有奇瑞控股、奇瑞汽車股權的比例分別為30.99%和18.5185%;此外,奇瑞控股的股東華泰資管和瑞創投資將向青島五道口分別轉讓15.78%和4.23%股權。上述交易完成後,青島五道口持有奇瑞控股股權的比例將達到51%,並間接持有奇瑞汽車32.4815%的股權,使其所持奇瑞汽車的股權總比例也達到51%。
值得一提的是,青島五道口成立於2019年8月,是為參與奇瑞增資擴股項目專門設立的基金主體,註冊地位於山東省青島市即墨區的青島汽車產業新城,青島市即墨區是青島五道口的重要基石投資者。青島五道口的基金管理人為北京五道口投資基金管理有限公司(簡稱“北京五道口”)。
而在千里之外的另一座長江沿線城市重慶,也同樣迎來了一場混改,而且也同樣讓出了51%的股權。
長安新能源宣佈,本次融資於2019年11月完成,成功引入長新股權基金、兩江基金、南方工業基金、南京潤科產投等在內的4家戰略投資者。值得一提的是,長安新能源是入圍了國家第四批混改試點名單的央企,同時也是國內第一家實現混改的汽車央企。
作為國民經濟支柱的汽車產業,汽車混改備受關注,尤其是在車市消費乏力之際,車企產能閒置、產能過剩的困局日益突出。早在去年5月,國家發改委公佈《汽車產業投資管理規定》,將汽車混改提上日程。
“汽車行業現在外資股比都放開了,外資獨資企業也都有了,國有企業還不混改,行嗎?”12月4日,中國汽車工程學會榮譽理事長付於武在廣州接受南方日報記者專訪時說,汽車產業是充分競爭的行業,如果沒有靈活的市場機制,很容易被洗牌,反觀吉利、長城發展勢頭還不錯,背後根本問題還是體制機制的作用,“吉利李書福說收購沃爾沃就馬上收購,但換了別的企業有幾家能做到?”
儲備資金打“硬仗”
奇瑞與長安新能源的混改,某種程度上分別代表了自主品牌與新能源汽車目前發展的現狀。
自主品牌今年來整體銷量不甚理想。據乘聯會數據顯示,今年前10月，自主品牌累計銷量同比下滑15.5%,下滑幅度僅次於法系、歐系及美系車型。
另一方面,自主品牌市場集中度快速提高。麥肯錫近日提供的一份數據顯示,中國自主品牌的集中度變化近三年來十分明顯,自主品牌頭部品牌(8個)的市場集中度在2016年為64%,而到了2019年前5個月,這一數據變為79%,短短三年內上升了15個百分點。
不只是自主龍頭企業競爭的壓力陡然提升,還有來自合資品牌的競爭。“自主和合資是必有一戰,這是躲不過的。所以我們現在開始嘗試與合資直面競爭。”在剛過去的廣州車展期間,長安汽車總裁朱華榮接受記者採訪時表示。
再來看新能源汽車,自補貼退坡後,新能源汽車銷量隨即出現“四連降”,中汽協也不得不將年初制定的160萬輛目標下調到了150萬輛。
再具體到兩家車企,今年的表現也同樣不甚樂觀。截至今年上半年,奇瑞控股負債超過685億元,虧損為1.56億元。長安集團三季度財報顯示,歸母淨利潤虧損26.61億元。
厚厚的棉襖就是過冬的保障,眼下只有充足的資金保障,才有在下一輪競爭中脫穎而出的可能。伴隨著混改的落錘,新一輪“蓄能”也浮出水面。奇瑞方面此前表示,此輪募集資金的用途仍將是償還負債以及現有業務、新業務的發展和日常經營,目標瞄準的是“奇瑞2025戰略”。
長安新能源亦宣佈,計劃在未來三年,累計投入100億元,加快推進新能源專屬平臺的打造以及新能源與智能化的深度融合。“完成融資後,長安新能源將立志成為國內一流的‘新一代電動汽車專家’。”長安新能源總經理楊大勇信心滿滿。
付於武認為,混改如果僅僅是引入資本意義並不大,還要有新的技術和資源進來,這關鍵還要看混改時簽訂的條款,是否對企業管理、架構、戰略有很好的謀劃,對決策機制是否會有新的改變。
南方日報記者 郜小平
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