坐在飛一般行駛的高鐵列車裡，會想到高鐵列車是怎麼造出來的？今天，帶你揭開高鐵列車的“誕生”之路。
放下那些高深的技術，直觀地簡單地說，高鐵列車在製造中由四大部分組裝而成：車體、轉向架、車上下大部件、車內設施。
一、鋁合金骨骼
車體和轉向架因為都是以鋼鐵為原材料的生產。
車體是個什麼東西？車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車製造的核心技術之一。
目前中國動車組鋁合金車體採用的是“大截面中空擠壓型材構成的筒形結構”。這個繞口的名稱通俗點說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。
兩車交會時會產生巨大的空氣壓力波，這個壓力波主要由車體來承受。這時，車體首先要保證安全，還要保證氣密性。
車體是列車的骨骼，是列車的主體，所有的部件都固定或懸掛在車體上。平常情況下，它承載旅客，出現安全事故時，它的強度則可以保護旅客。
下料，組合，成形。在3D打印到來之前，人類的所有工業品的到來都或明或暗地遵守這一思維方式和規則，這是現代製造的基本流程。
車體生產的過程是這樣的：先將購進的鋁合金原材料按尺寸切割，之後加工焊接成不同部件，這些部件被組合，最終組焊成一個車體。
在這裡，車體加工的長焊縫全部由機器人完成，小的部位由人手工焊接。
焊接質量標準執行歐洲最嚴格的EN15085 CL1級焊標準，焊接機器人的焊接質量由激光同步跟蹤。
鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環境有恆溫恆溼的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種。這裡的廠房，頂部有數量驚人的空氣淨化設施。
車體按結構形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。
中間車為基礎車型，被分為底架、側牆、車頂、外端牆、內端牆等幾大部件分別焊接，這幾部分基本同步開始製作，最後組焊成形。
底架就是列車地板處的那一部分鋼結構。底架先進行正面焊接，之後是打磨，然後是底架反面焊接打磨。
端牆是車體的兩端，塊頭最小，但是焊接量不小。車頂要先正面焊接，再反面焊接，主要是焊接機器人來擔當。側牆是安裝窗戶的部位，面積不小，預留安裝窗戶的地方比較難操作。
將上面這些組合焊接在一起，一個車體就出現了。它是鋁合金材質，體型巨大，那色彩和體型，有後現代的感覺。
最難的車體制造應該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為複雜，尺寸要求更為苛刻……
在這裡，雙工位數控加工中心長60米，很容易吸引到你的注意力。這個用於車體側牆和地板整體加工的裝備，加工定位精度達到微米級，以保證車體的整體加工精度。
而車體總組成焊接機器人，用於車體總組成時長直焊縫的焊接，同時兼具打磨、銑削、壓緊等輔助功能。
車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進行調直打平，可以理解為對這個鋼鐵大傢伙的精細修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在於消除應力，保證車身的平整度。
當車體制作完成後，塗裝工藝開始。
車體前後要多次上膩子，底漆和麵漆的噴塗也是多次，最後全身白色的車體出現。
這時候，車體還是沒有輪子，它被用氣墊船送進總組裝車間。
二、車輪的力量
轉向架是列車的“腳”，對於以運送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。
這是一個外形很像小車的部件，主體是4個車輪2根軸1個鋼鐵框架，高鐵列車的電機等重要部件也會安裝在轉向架上。
轉向架分廠的工業氣勢一點不比車體分廠弱，雖然轉向架的體形要比車體小了太多，但它的確是太關鍵了。
高鐵列車的車軸是空心的，那麼高速之下，這個快速旋轉並承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。
四方的空心車軸自動化生產線，僅有2名操作工人。
這一生產採用中央控制模式，自動上料、加工、檢測、下線，中心孔偏移量誤差小於等於0.1毫米。加工線整線封閉，加工的過程中看不到鋼屑飛濺的現象。
車軸加工完成後，與車輪組裝成輪對。
全長120米的生產線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉、輸出。
構架焊接完成後，有複雜的塗裝過程，即油漆。
沿著設定的軌道，一個個構架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進去，穿過“U”形通道，在完成一個個自動進行的複雜工序後，出來時已做好了防鏽和表面塗裝，構架很光鮮漂亮了。
之後開始轉向架的組裝，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。
組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準確地翻轉180度。因為使用全套的定製工具，部件的安裝有序、精準。最後，被安裝了多種部件的構架，被吊起落在輪對上，轉向架裝配完成。
組裝完成的轉向架，要進入綜合試驗平臺， 在那裡自動接受各項檢測，數據合格後等待裝車。
三、總組裝
最後要進去的，是總裝分廠。
在這裡，車體、轉向架及高鐵列車車上車下大部件、車內設施，即對每列車的4餘萬個零部件進行集成及調試。這裡，是高鐵列車製造的核心之地。
相對於轉向架、車體的自動加工、自動焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對於保證總裝質量至關重要。在四方總組裝分廠的員工，一年中要多次接受培訓。
組裝現場有成排的黃色工作臺位，它們是總組裝分廠裡色彩最為醒目、數量最多的設施。每個臺位的端部都有一個顯示生產狀態的LED顯示屏，顯示屏是綠色，表示生產正常，顯示紅色表示異常。
動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準確無誤地可靠連接。電線下料區，以白色背板模擬現實車輛，按1：1下線，然後對電線電纜成束捆紮。
在總組裝分廠，白色的車體被架在臺位上，自然地分為車上、車下和車頂三個工作區，一節車上有多個部門的人員在同時工作。
車上安裝是防寒材料、地板、風道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這裡被徹底武裝起來。
安裝中的車門，顯露著這一部位的複雜構。車門是動車組一個安全控制點，要保證數十萬次準確操作。
之後，工人們請出已做好的轉向架，將車體吊裝上去，稱為落車。
落車完成的車輛，進行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。
任何車輛的制動（俗稱“剎車”）都是至關重要的， 跑得很快的高鐵列車的制動就更為重要。
管路的密封性決定著空氣制動的有效性，國家標準和歐洲標準都允許管路有一定的洩漏量，四方空氣制動氣密試驗的企業內控標準為管路保壓15分鐘洩漏零，保證空氣制動的有效性。
試驗合格後，車輛編組進行靜態試驗，這個過程極為安靜，操作者多是依靠筆記本電腦來工作，全車調試。
最後，高鐵列車在四方獨有的環形試驗線上進行動態試驗，相當於試跑。
試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待調度命令，出了廠區的專用線進入運營線路，開始自己的人生旅程。
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