2019年無疑是新能源汽車發展非常關鍵的一年，這一年行業迎來轉型陣痛期，補貼退坡後7月開始新能源汽車銷量逆勢下滑，罕見5連降，2019全年大概率負增長。
需求下滑，市場集中度提升競爭加劇，直接導致企業業績下滑、資金承壓，甚至部分企業資金鍊處於斷裂的邊緣，產業洗牌加速。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
“當前汽車市場不景氣、增速下降，實際是一個短期現象或者過程，這個階段過去後，新能源汽車將繼續保持較長一段時間的增長態勢。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在日前中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上直言。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高同樣表達了對市場的信心，指出當前新能源汽車處於產業陣痛期。他認為，從技術角度看，由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗。
歐陽明高進一步表示，類比手機，現在的EV和PHEV相當於約20年前的手機的狀態，後者大約是2000年後快速上漲。每一個技術都有一個S曲線的發展過程，現在的新能源汽車正在S曲線的底部，即將要上坡。
與此同時，國家在政策上給了市場信心及方向。工信部最新產業規劃意見稿要求2025年新能源汽車新車佔比25%，約為750萬輛，市場空間之大顯而易見。
不止中國市場，全球市場電動化轉型大勢已定。包括德國、法國、美國均在近期發佈新能源汽車繼續補貼的政策，尤其是美國政府，計劃將單個汽車公司的20萬輛電動汽車免稅門檻提升至60萬輛。
國際車企及零部件企業電動化戰略也清晰化，並由規劃階段轉為落地實施。包括大眾、戴姆勒、寶馬、豐田等國際車企均推出純電動平臺並推動新車上市。而特斯拉更是憑藉其電氣化的成就，市值高達700億美元超越奔馳、寶馬，一躍全球第三車企，僅次於大眾、豐田。
歐陽明高認為，PHEV未來5年將會迎來繁榮期，2025年到達峰值，但純電動依然會佔新能源汽車的主體。2025年純電動乘用車綜合成本可能小於燃油車（有的車廠會提前）；2030年500公里純電動乘用車綜合成本將可能小於100公里純電里程插電混合動力；2035年純電動乘用車將成為全部新銷售乘用車的主流。
站在這個時間節點，回顧2019年及展望未來發展趨勢不難發現，要想在新能源汽車市場取得突破性進展，應有效解決EV和PHEV的均衡性，並且不斷的實現技術革新及成本控制，最終實現與燃油車的抗衡。此外，新能源商用車市場同樣也不容忽視，面向專用車的下一個藍海或將到來。
PHEV：即將迎來10年的繁榮期
受補貼退坡、雙積分、客戶接受度等多項因素影響，PHEV作為燃油車向電動化過度的車型，也成為車企爭相佈局的重點。
僅11月的廣州車展上，包括自主、合資、豪華不同定位的品牌推出的PHEV新車就多達十餘款。與此同時，1-11月PHEV乘用車累計銷售20.6萬輛，佔新能源乘用車銷量的22%，而近幾批推薦目錄和公告中PHEV乘用車型明顯增多，如第9批目錄中PHEV佔乘用車的比例猛增至40.5%。
比亞迪產品及汽車新技術研究院院長楊冬生此前表示， “工信部規劃2025年新能源汽車佔比25%，比亞迪預測，PHEV車型將佔到新能源車型中的40%，市場空間還是很大的。”
歐陽明高同樣表示，“今後5年PHEV會上漲，預計2025年達到高峰值，並在2030年開始下滑，大概擁有10年左右的繁榮期。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。”
他進一步指出，根據測算，2030年純電續航100km的PHEV與續航500km的EV車型相比，總體擁有成本不具備優勢，甚至各方面都略低於EV車型。
因此，當前國內車企技術上亟需通過系統平臺化、部件模塊化的共享的方式，來簡化開發流程、降低開發成本，避免不必要的折騰與浪費。
EV成本控制：技術革新是關鍵
補貼退坡加速市場競爭，動力電池行業洗牌提速，動力電池裝機企業數量和裝機量均明顯下滑，並且市場集中度進一步提高。
GGII數據顯示，前11月動力電池裝機量約52.7GWh，同比增長21%，僅寧德時代、比亞迪兩家企業就佔據了近7成市場份額，其中寧德時代以約27.2 GWh裝機量排名第一，佔據了51.61%的市場份額。
2019年，以寧德時代和比亞迪的中國動力電池企業加快技術創新力度，並相繼推出CTP電池技術和刀片電池技術，並進一步擴大了國際配套的速度和規模。
首先，寧德時代推出CTP技術電池包，採用CTP技術的電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，能量密度提升了10%-15%。該技術已經有200多項專利，對生產、成本都是一個很大的促進作用，是公司今年、明年推的重點。
據歐陽明高介紹，比亞迪也推出刀片電池，電池高度不變，電池兩側接線並用作冷卻風道等，一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，還可以做結構件。這樣電池單體制造成本就進一步降低，新電池提高體積能量密度，可改善磷酸鐵鋰電池體積比能量偏低的難題。
歐陽明高進一步指出，純電動汽車主要問題包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮等。目前動力電池成本已經降至0.6/瓦時至1元/瓦時內，其中磷酸鐵鋰已經做到100美元/千瓦時以下。
此外，電池壽命、質保、快充、安全等問題也得到有效的改善。如寧德時代的自加熱技術可實現2度/分鐘，而當前常規電壓平臺能夠實現45分鐘充電80%等等。
而上述產業規劃意見稿要求2025年平均電耗12度電，這需要技術推動整車系統集成技術進步，減少重量及體積。如用用SiC代替IGBT，電力電子器件體積縮小80%，推動電控、電機、車軸等集成化發展，以及純電動底盤平臺化發展，這些均需要技術的助力。
陳清泰也認為，政府應大力支持包括IGBT、激光雷達等重要技術的研發，補足產業鏈短板和瓶頸。
商用車銷量驟減 掘金新藍海
補貼退坡，新能源汽車銷量遠不及預期，其中商用車下滑最為嚴重，由20萬輛驟減至10萬輛。今年1-11月新能源商用車累計銷售10.8萬輛，2018全年銷量20.3萬輛。
造成這種糟糕現狀的原因包括幾方面，一是，商用車尤其是客車依然以政策導向為主，價格受補貼的影響更大。補貼退坡幅度超5成，並對技術提出更高要求，以客車為主的商用車與燃油車的價格差距拉大，市場競爭愈發激烈。
同時，商用車企業生存壓力巨大，不少企業不堪重負，暫時停產甚至部分無奈退出市場，如長江汽車停產欠薪，京威股份主動終止整車項目，恆通客車股權被轉讓等。GGII數據顯示，2019年1-9月新能源客車生產企業數量由去年同期近百家驟減至不足70家，這其中還有10家產量為個位數。
二是，經過前幾年公交車新能源替代的快速進行，一線城市及部分省會城市新能源公交車市場滲透率已經較高，需求放緩。乘聯會數據，新能源大客車銷量一線城市市佔率逐年下滑，2018年1-8月一線城市佔比由2017年的31%驟降至18%，其中7、8兩個月的佔比僅有4%、3%。
三是，對價格更為敏感的電動物流車市場低迷。補貼退坡，新能源汽車市場整體放緩，電動物流車成本直線上升，與燃油車價格差距拉開，購買意願降低，很多企業已經半停產甚至瀕臨破產的不良處境。
GGII數據顯示，1-9月新能源物流車生產24945輛同比下降32.68%，生產企業數量驟減21家。其中產量排名前列的陝西通家已進入停產階段。
業內人士分析，即便當前不景氣，但新能源商用車市場前景依然可觀。電動化浪潮及政策導向下，技術日益進步，包括宇通客車、比亞迪、南京金龍等企業在挖潛一二線城市需求的同時，還積極下沉三四線新能源客車市場，並向國際市場拓展。
另一方面，包括電動物流車、純電動重卡等新能源專用車市場電動化市場正逐步打開，該領域有望成為新能源商用車下一個藍海。
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