2019年无疑是新能源汽车发展非常关键的一年，这一年行业迎来转型阵痛期，补贴退坡后7月开始新能源汽车销量逆势下滑，罕见5连降，2019全年大概率负增长。
需求下滑，市场集中度提升竞争加剧，直接导致企业业绩下滑、资金承压，甚至部分企业资金链处于断裂的边缘，产业洗牌加速。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
“当前汽车市场不景气、增速下降，实际是一个短期现象或者过程，这个阶段过去后，新能源汽车将继续保持较长一段时间的增长态势。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在日前中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上直言。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高同样表达了对市场的信心，指出当前新能源汽车处于产业阵痛期。他认为，从技术角度看，由电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗。
欧阳明高进一步表示，类比手机，现在的EV和PHEV相当于约20年前的手机的状态，后者大约是2000年后快速上涨。每一个技术都有一个S曲线的发展过程，现在的新能源汽车正在S曲线的底部，即将要上坡。
与此同时，国家在政策上给了市场信心及方向。工信部最新产业规划意见稿要求2025年新能源汽车新车占比25%，约为750万辆，市场空间之大显而易见。
不止中国市场，全球市场电动化转型大势已定。包括德国、法国、美国均在近期发布新能源汽车继续补贴的政策，尤其是美国政府，计划将单个汽车公司的20万辆电动汽车免税门槛提升至60万辆。
国际车企及零部件企业电动化战略也清晰化，并由规划阶段转为落地实施。包括大众、戴姆勒、宝马、丰田等国际车企均推出纯电动平台并推动新车上市。而特斯拉更是凭借其电气化的成就，市值高达700亿美元超越奔驰、宝马，一跃全球第三车企，仅次于大众、丰田。
欧阳明高认为，PHEV未来5年将会迎来繁荣期，2025年到达峰值，但纯电动依然会占新能源汽车的主体。2025年纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车（有的车厂会提前）；2030年500公里纯电动乘用车综合成本将可能小于100公里纯电里程插电混合动力；2035年纯电动乘用车将成为全部新销售乘用车的主流。
站在这个时间节点，回顾2019年及展望未来发展趋势不难发现，要想在新能源汽车市场取得突破性进展，应有效解决EV和PHEV的均衡性，并且不断的实现技术革新及成本控制，最终实现与燃油车的抗衡。此外，新能源商用车市场同样也不容忽视，面向专用车的下一个蓝海或将到来。
PHEV：即将迎来10年的繁荣期
受补贴退坡、双积分、客户接受度等多项因素影响，PHEV作为燃油车向电动化过度的车型，也成为车企争相布局的重点。
仅11月的广州车展上，包括自主、合资、豪华不同定位的品牌推出的PHEV新车就多达十余款。与此同时，1-11月PHEV乘用车累计销售20.6万辆，占新能源乘用车销量的22%，而近几批推荐目录和公告中PHEV乘用车型明显增多，如第9批目录中PHEV占乘用车的比例猛增至40.5%。
比亚迪产品及汽车新技术研究院院长杨冬生此前表示， “工信部规划2025年新能源汽车占比25%，比亚迪预测，PHEV车型将占到新能源车型中的40%，市场空间还是很大的。”
欧阳明高同样表示，“今后5年PHEV会上涨，预计2025年达到高峰值，并在2030年开始下滑，大概拥有10年左右的繁荣期。到2035年纯电动汽车将会成为汽车市场的主体。”
他进一步指出，根据测算，2030年纯电续航100km的PHEV与续航500km的EV车型相比，总体拥有成本不具备优势，甚至各方面都略低于EV车型。
因此，当前国内车企技术上亟需通过系统平台化、部件模块化的共享的方式，来简化开发流程、降低开发成本，避免不必要的折腾与浪费。
EV成本控制：技术革新是关键
补贴退坡加速市场竞争，动力电池行业洗牌提速，动力电池装机企业数量和装机量均明显下滑，并且市场集中度进一步提高。
GGII数据显示，前11月动力电池装机量约52.7GWh，同比增长21%，仅宁德时代、比亚迪两家企业就占据了近7成市场份额，其中宁德时代以约27.2 GWh装机量排名第一，占据了51.61%的市场份额。
2019年，以宁德时代和比亚迪的中国动力电池企业加快技术创新力度，并相继推出CTP电池技术和刀片电池技术，并进一步扩大了国际配套的速度和规模。
首先，宁德时代推出CTP技术电池包，采用CTP技术的电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，能量密度提升了10%-15%。该技术已经有200多项专利，对生产、成本都是一个很大的促进作用，是公司今年、明年推的重点。
据欧阳明高介绍，比亚迪也推出刀片电池，电池高度不变，电池两侧接线并用作冷却风道等，一片一片叠起来，叠起来刚度、强度还非常好，还可以做结构件。这样电池单体制造成本就进一步降低，新电池提高体积能量密度，可改善磷酸铁锂电池体积比能量偏低的难题。
欧阳明高进一步指出，纯电动汽车主要问题包括里程焦虑、成本焦虑、充电焦虑、寿命焦虑、回收焦虑、安全焦虑等。目前动力电池成本已经降至0.6/瓦时至1元/瓦时内，其中磷酸铁锂已经做到100美元/千瓦时以下。
此外，电池寿命、质保、快充、安全等问题也得到有效的改善。如宁德时代的自加热技术可实现2度/分钟，而当前常规电压平台能够实现45分钟充电80%等等。
而上述产业规划意见稿要求2025年平均电耗12度电，这需要技术推动整车系统集成技术进步，减少重量及体积。如用用SiC代替IGBT，电力电子器件体积缩小80%，推动电控、电机、车轴等集成化发展，以及纯电动底盘平台化发展，这些均需要技术的助力。
陈清泰也认为，政府应大力支持包括IGBT、激光雷达等重要技术的研发，补足产业链短板和瓶颈。
商用车销量骤减 掘金新蓝海
补贴退坡，新能源汽车销量远不及预期，其中商用车下滑最为严重，由20万辆骤减至10万辆。今年1-11月新能源商用车累计销售10.8万辆，2018全年销量20.3万辆。
造成这种糟糕现状的原因包括几方面，一是，商用车尤其是客车依然以政策导向为主，价格受补贴的影响更大。补贴退坡幅度超5成，并对技术提出更高要求，以客车为主的商用车与燃油车的价格差距拉大，市场竞争愈发激烈。
同时，商用车企业生存压力巨大，不少企业不堪重负，暂时停产甚至部分无奈退出市场，如长江汽车停产欠薪，京威股份主动终止整车项目，恒通客车股权被转让等。GGII数据显示，2019年1-9月新能源客车生产企业数量由去年同期近百家骤减至不足70家，这其中还有10家产量为个位数。
二是，经过前几年公交车新能源替代的快速进行，一线城市及部分省会城市新能源公交车市场渗透率已经较高，需求放缓。乘联会数据，新能源大客车销量一线城市市占率逐年下滑，2018年1-8月一线城市占比由2017年的31%骤降至18%，其中7、8两个月的占比仅有4%、3%。
三是，对价格更为敏感的电动物流车市场低迷。补贴退坡，新能源汽车市场整体放缓，电动物流车成本直线上升，与燃油车价格差距拉开，购买意愿降低，很多企业已经半停产甚至濒临破产的不良处境。
GGII数据显示，1-9月新能源物流车生产24945辆同比下降32.68%，生产企业数量骤减21家。其中产量排名前列的陕西通家已进入停产阶段。
业内人士分析，即便当前不景气，但新能源商用车市场前景依然可观。电动化浪潮及政策导向下，技术日益进步，包括宇通客车、比亚迪、南京金龙等企业在挖潜一二线城市需求的同时，还积极下沉三四线新能源客车市场，并向国际市场拓展。
另一方面，包括电动物流车、纯电动重卡等新能源专用车市场电动化市场正逐步打开，该领域有望成为新能源商用车下一个蓝海。
閱讀更多 高工電動車網 的文章
