火柴沒頭473
汽車積碳是個很煩人的問題，所有的汽車行駛了一段時間以後都會產生積碳。不少車主一定存在這樣的疑問——積碳是怎麼產生的？是不是因為長期的低速行駛呢？那麼汽車速度低於多少容易產生積碳呢？
的確低速行駛很容易產生積碳，這是因為低速狀態下燃油燃燒不夠充分，再加上發動機散熱不夠徹底這樣積碳就會產生了。但是這並不是說速度高了就不會產生積碳的，關鍵還是和發動機的轉速有關。相對來說同樣的速度下檔位低自然轉速高，這個時候積碳就會加速產生，而轉速提升了積碳就會生成的慢一點，這也是為什麼從理論上來說高速狀態下積碳產生會慢一點。
但是積碳生成的原因還有很多，低速只是其中的一種。另外像機油老化、油品質量和空氣的汙染都是積碳產生的原因。簡單來說如果長期使用不潔淨的燃油，低品質的機油的話，車輛生成積碳的速度會明顯提升。
另外駕駛習慣也是，如果不是習慣勻速行駛，讓發動機的轉速忽高忽低的車主，積碳生成的速度也會加快。而常規認知的高速清除積碳其實也並不科學，唯一清理積碳的方法只有常規保養和定時清潔。
根據機油的更換週期及時進行更換，保證機油的潤滑性和散熱性，同時在15000公里左右開始使用燃油寶，並且在30000公里開始清洗積碳，這樣才能夠保證車輛的正常運行，將積碳的危害降到最低。
總體來說，積碳產生的原因很多，不能一棒子打死，而清潔積碳也要注意方式方法，不能全部從省錢的角度去考慮問題。
汽車觀察家
☆汽車的積碳和車輛的速度有一定的關係，但其中起決定性因素的是發動機的轉速。同樣是40㎞/h的時速，用一擋跑和用四擋跑積碳產生的概率就不一樣。發動機的轉速越高，產生積碳的概率就越小，發動機轉速越低，產生的概率越大。積碳的產生和速度有關，但只是相對的。
在理論上，汽車的速度越快發動機的轉數就越高，但這裡還要考慮一個檔位的因素。因為利用發動機自身的修復功能處理積碳主要拉的就是發動機的轉數。
所以才有這樣的說法，想要減少積碳的產生就要低檔高轉行駛，延遲換擋時機。想要減少積碳的產生就要經常拉拉高速。
拉高轉清積碳的原理是什麼？
發動機在工作的過程中，汽油中的膠質物等雜質會不可避免的貼敷到經過的路徑上，這些雜質在高溫的環境下會鈣化並最終形成積碳。應該說，汽車生成積碳是不可避免的，只是多少的問題。
例如在鑰匙門放到ON的位置時噴油系統會持續的噴射2---3秒的燃油，這些燃油會產生積碳。發動機在熄火的瞬間，未被點燃的燃油會附著在氣缸壁上形成積碳，發動機燃燒不充分時剩餘的燃油會形成積碳，燃油品質不好時燃油中的雜質會形成積碳。這些現象有些是可以規避的，但是更多的是不可避免的。
高轉清積碳原理是什麼？
發動機高轉清積碳的原理就是利用高速氣流的沖刷將發動機內部附著的膠質物清理乾淨。但是這個清積碳只能緩解積碳的繼續累積，對於已經形成的積碳根本沒有任何作用，因為這些積碳即使使用工具清理都會非常困難，氣流沖刷對其來說無異於隔靴撓癢。
總結來說，發動機產生積碳是不可避免的，我們可以在一定程度上減少這個積碳的生成，但這個操作主要靠的也是拉發動機的轉數，和汽車的速度有關，但不絕對。
朱博士白話發動機
積碳，很多人都知道它是由燃燒室內的油氣混合物不完全燃燒後，與其他雜質形成的一種膠狀物，它具有很強的附著力，會附著在節氣門、氣缸壁、連桿、噴油嘴、火花塞等部件上。積碳如果不及時清理，它又會進一步影響你的發動機點火及燃燒，形成新的積碳附著，從而加劇汽車的燃油消耗，最終影響到你的發動機使用壽命。
那麼多少時速以下會形成積碳呢？
題主的這個問題其實稍微有點概念性的錯誤，並不是說汽車低速就容易形成積碳，低速也不是決定積碳形成與否的重要因素。
至於為什麼？最簡單的方法就是了解發動機在怎樣的情況下，會產生不完全燃燒。
很多人會覺得長期怠速容易積碳，因為怠速也算是汽車的一種非高速的狀態，那麼難道怠速不會形成積碳嗎？
文章開頭講了積碳形成的主因是燃油在燃燒室內的不完全燃燒，我們從2001年起，所有乘用車及5座類客車就已經全面停止使用化油器，原因之一就是化油器無法準確控制油氣混合比例，所以我們現在汽車供油系統都是電噴的。
電噴系統主要是通過各類傳感器將檢測到的油氣混合信號傳遞給ECU，並由ECU去精準控制發動機的進氣量和噴油量，從而實現讓燃燒室達到一個理想的油氣混合比例，它主要是由氧傳感器、ECU和燃油量控制裝置所組成的一個閉環控制系統。而且如果大家要是仔細研究發動機噴油曲線圖的話，你會發現噴油量是隨著發動機的溫度變化而變化的，雖然這個變化幅度比較小。
所以一輛汽車在理想的工況條件下，燃燒室內的燃燒狀態時充分的，也就是說通過ECU控制的電噴系統，除非是系統本身有問題，否則怠速狀態下汽車是很難形成積碳的。
但是現實中卻並非如此，我們會因不好的駕車習慣，或者油品不佳等很多因素讓發動機形成積碳。那麼這就會形成“蝴蝶效應”，有了積碳就容易影響系統的檢測，檢測不到位，油氣混合比例就無法得到保證，從而產生不完全燃燒，此時汽車在怠速狀態下就會形成積碳。
如果汽車在正常行駛的過程中處於一個低速的狀態，前面已經講了ECU會自動檢測相關的數據，併為供油裝置提供相應的參數讓其控制噴油量和進氣量。因此如果低速狀態下你的車速和擋位是匹配的話，那麼此時發動機的工作狀態是在一個合理的設定範圍值以內，那它是不會形成積碳的。
不過當你處於高檔位的低速狀態時，首先發動機的工作荷載會增大， 在這種狀態下發動機隨時處於熄火邊緣，供油裝置就可能會以多噴油的方式來提供足夠的功率。但此時發動機的轉速卻並沒有達到正常工作狀態，進氣量可能就會出現不足，哪怕是帶T的發動機也會因轉速不夠，而無法讓增壓渦輪提供足夠的進氣量。
所以此時燃燒室內燃油的燃燒是不充分的，那麼在高檔低速的狀態下，就容易形成積碳。
而且在高檔低速行駛狀態下的發動機，它的連桿、活塞等部件會處於一個較大壓力的工作環境，因此產生磨損的幾率也會增大。燃燒室長期出現磨損後的危害之一就是它的密封性會出現問題，而密封性不好也會影響燃燒室內的油氣混合比例，從而引起燃油的不完全燃燒，導致積碳出現。
通過上面的知識點，我們可以大致瞭解到兩點內容：
1、汽車在理想的工況條件下，汽車處於低速或怠速時，是不會形成積碳的；
2、低速行駛狀態下，是否形成積碳的決定因素，並不是行駛的速度，而是發動機的轉速。
那麼此時有人會說在城市擁堵路段低速行駛的自動擋汽車，它的轉速和擋位都是ECU自動控制的，但這時低速行駛時就是容易形成積碳。
前面的兩個結論就已經提到不會形成積碳的一個前提是：理想的工況條件，那麼什麼是理想的工況條件？
那就是油品OK，空氣環境OK，駕駛習慣OK，發動機本身的狀態OK等等。以上任何一個因素不OK，都會直接影響到燃燒室的燃燒狀態，其中最容易出現問題的一個環節就是燃油。
由於我們的油品是大家都公認的***，它在燃燒過程中會產生膠質物，而這些膠質物就是形成積碳的誘因之一。而且汽油本身在運輸的過程中，也會因為逐漸發生氧化而形成一定含量的膠質，這在一定程度上就決定了積碳的產生是不可避免的。
當然油品越好，所產生的膠質就越少。
所以一些司機在看到加油站有油罐車來送油時，會主動選擇換一家加油站，原因是怕油罐車內的燃油因氧化形成的膠質物會被抽到加油站的油罐內，然後被加到自己的汽車裡。雖然這種說法沒有特別的實證，而且在卸油過程中也會進行多層過濾，但老司機們這樣做也是有些許道理的。
可能還有人會說高檔低速容易積碳，那為什麼會有“高速路上拉高速清積碳”的說法？
首先高速路上拉高速清積碳的做法，指的是拉高轉速。
但需要注意的是，高速路上拉高速，此時發動機的轉速是處於正常行駛轉速之上，而且也是有一定時間限制的。但如果高檔低速行駛，發動機轉速可能就沒有達到它的正常轉速，也就是我們所說的汽車在“憋”著開，這就容易產生積碳。
所以“高檔位低速”與“高檔位拉高速”是兩個概念，所形成積碳的幾率也是不一樣的。
壹車熱評
具體說來，汽車行駛過程中，形成積碳的原因主要是由於發動機燃燒不充分，或汽油中無法完全燃燒的石蠟膠質物質，在噴油嘴、節氣門、油路管路、火花塞等部件中殘留，在高溫作用下，從而形成積碳！
積碳的時間一長，就會影響發動機使用。造成啟動困難、怠速不穩、油耗增加、加速無力等現象。嚴重時還會引起發動機爆震、加速異響、對活塞及曲軸造成損害，甚至最終可導致發動機燒機油、呲缸墊等跡象，嚴重影響發動機正常使用，所以一般遇到這種情況就需要及時清理！
發動機積碳總共有以下幾個部位上會出現：1、節氣門；2、進氣歧管；3、氣門；4、噴油嘴；5、燃燒室；6、三元催化器。而清理積碳一般的做法是拆除才能清除，比如直噴發動機的噴油嘴，有些可以用吊瓶、導管、泡沫清洗劑來清洗，當然因為每個店對於技術的要求不同，所以針對車輛不同的部位，清理的方式方法不同，而且工時費價格也不同！
如果車主覺得店裡面報價過貴，也可以選擇到修理廠清理，其實發動機積碳清理是比較複雜的過程，而且積碳也不是一天形成的。所以現在可以通過經常加註燃油清潔劑的方式，用於輔助清理積碳，或者請專業師傅來清理。此外，一般清理週期都在3萬公里左右陸續清理一次！不過要據車型使用和各地區燃油質量的不同而有所不同！
另外，車輛一旦出現怠速不穩的跡象，很明顯最主要的原因還是因為積碳過多，是時候去做個車輛檢查，清理一下積碳！以防止發動機缸體粘連氣門，甚至導致氣缸爆震等狀況發生！
最後，就是要預防積碳有些地方還是要注意一些：
1、儘量嚴格遵守用戶手冊中的機油型號要求！使用高品質的機油，給與發動機持續的保護。
2、改善駕車習慣，避免長時間怠速停車、避免高速行駛後立即熄火、避免啟動後立刻高速行駛。
3、加油切記不同標號的汽油混加，切記不要長期加註不合格的汽油，應選擇正規加油站，中石化的油品來自海外然後境內分銷，中石油的油品來自國內各大煉油廠，各有所不同，所以不要今天中石化、明天中石油的混加！
4、做保養時候，及時更換機油濾芯和空氣濾芯等。
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長城汽車金融
積炭的產生與車速、發動機轉速之間並沒有直接的關係；並不是說轉速低、車速低就容易產生積炭，重點還是在於空燃比的高低，空燃比如果能持續維持在較理想的水平，那麼積炭增速就會降低，而如果空燃比降低，那麼燃燒就會出現惡化，積炭也就產生了；所以車速不必太高，重點在於保持勻速。。
簡單說下高轉速除積炭的玄機，實際上發動機高轉速運行，並沒有清除積碳的能力，只不過靠過高的轉速讓發動機產生震動，利用震動將缸壁等部位的積炭震碎、脫落，這種方式是早期噴氣式發動機除積碳的方法，後來不知道怎麼的就傳到汽車領域了；不過噴氣式那巨大的功率、巨大的震動，不是汽車內燃機高轉速時所能比擬的，所以汽車用內燃機高轉速時，是否能將積炭震落不好說，沒有證據表明絕對能震下來！
所以所謂的高轉速除積碳，並不是通過改變燃燒來抑制積炭，而是通過物理手段來將陳舊積炭剝離的；而高轉速運轉其實影響進氣（這就是為什麼要引入可變氣門技術的原因，因為高轉速運行時，每循環的四個衝程切換太快，在進氣量不夠時，進氣門就可能關閉了），而提升轉速的過程，同樣會導致系統加濃噴射，降低空燃比，空燃比一旦被降低，那麼積炭增速提高，所以重點在於空燃比，而不是車速、轉速的高低！
空燃比與積炭的關係
大家都清楚理想空燃比是14.7，當然並不是說維持14.7空燃比時，就不產生積炭了，只不過是積炭產生量很少、很低；而維持住這個理想空燃比，只需要我們多勻速行駛！只要車子能跑起來（別十、二十的蠕行），那麼儘可能的保持勻速就是最好的抑制積炭方式；別太在意實際的轉速、車速，車輛保持120km勻速，空燃比可以是14.7，車輛保持60千米勻速，難道空燃比就不能保持14.7麼？只要擋位、負荷匹配合理，就能維持住理想的空燃比！
道理很簡單的，高轉速、進氣量大、噴油量也多，所以可維持14.7；低轉速、進氣量低、噴油量也少，還可以維持14.7的空燃比；所以轉速會對積炭造成一些影響，但影響並沒有想象的那麼大！拉高轉速，在於保持恆定高轉速持續運行一段，而不是猛給油加速拉一次就完事了，這種偶爾拉一次高速的方式不僅不會清除積碳，還會因為猛踩油門導致系統加濃噴射使混合氣體濃度上升，導致更多的積碳！
什麼車速容易產生積碳
其實積碳是燃燒惡化的問題，它與車速之前的關係真不大，倒是與節氣門的開度有一定的關係，比如空擋怠速、帶擋怠速，節氣門開度接近於零，所以此時混合氣體濃度過高，空燃比一定降低，所以怠速前行時的車速容易產生積碳；而給油、並維持勻速行駛時，節氣門已經打開，即便車速不快，但只要發動機扭矩負荷別太大，進氣量、和噴油量就可以形成一個比較理想的狀態，保持空燃比14.7，從而減緩積碳的產生！
所謂的低轉速產生積碳，是指的那些盲目追求低轉速省油的駕駛者，他們不切實際的追求低轉速，長時間保持車輛高擋低拖，發動機轉速太低、擋位太高，發動機維持車速的扭矩根本不夠，此時發動機扭矩負荷增加，雖然轉速低但每循環噴油量大，而進氣量還不夠，這就造成了看似省油、實際不省油的局面；而且混合氣體濃度長時間居高不下，自然而然的積碳增速就越來越快！正常駕車時，能保持合理的車速、合理的轉速、合理的擋位，即便會產生積碳，但也在正常範圍內！
總而言之，只要是正常行駛、多保持勻速的工況，即便車速不高，但同樣能維持一個理想的空燃比，只要空燃比還在14.7附近，那麼車速快慢影響不到什麼；所以是否產生更多的積碳重點在於空燃比，而不是車速、轉速，所以沒必要太較真，只要正常行駛，避免急加速猛踩油門、避免高擋低拖，就可以防止混合氣體過濃，從而避免空燃比降低，也就可以減緩積碳產生的速度了！
非專業車評
首先需要明確一點，汽車發動機積碳與車速無關，而直接與發動機的轉速相關。
四衝程發動機分別由：進氣，壓縮，做功和排氣四個衝程構成一個循環，往復不斷地輸出動力以驅動汽車行駛。
發動機積碳的形成主要是因為燃油混合氣體未得到充分的燃燒被髮動機產生的高溫碳化後而形成膠質附著於節氣門，進排氣門，燃燒室，活塞，活塞環，火花塞，噴油嘴等部位，久而久之便集結成了比較嚴重的積碳，從而使燃油混合氣體的燃燒更加不充分，發動機出現功率降低，動力下降，油耗增加等症狀。
空燃比——是直接影響到發動機燃油混合氣體燃燒是否充分的一個關鍵參數。
理論空燃比，就是每克燃料所需最少空氣的克數。通常，汽油發動機為14.7，柴油發動機為14.3。
在發動機進氣衝程中，活塞下行的速度越快（即，發動機轉速越高），缸體與燃燒室形成的真空負壓就越大，進氣速度就越快，進氣也就越充分，空燃比就越大，燃油燃燒就更充分。此時，就不會形成積碳。
反之，活塞下行速度慢（即，發動機轉速較低時），空燃比就較小，燃油燃燒就會出現不充分情況，此時就容易出現積碳。
所以，發動機長時間怠速或頻繁啟動發動機時是比較容易形成積碳的。同時，習慣性的高檔低速行駛，由於發動機轉速較低，也是容易形成積碳的。
希望我的回答對你有用，瞭解更多汽車常識請加我關注！任何疑問也可在評論區留言。
祥光008
“積碳”這一概念近幾年被談及的越來越多，貌似車輛會因為積碳而產生不少問題，例如怠速不穩、油耗增加、動力下降等，產生積碳最普遍的一個說法就是低速行駛或長時間怠速，所以就有了“車速低於多少容易產生積碳”這個疑問，那來看一下積碳和車速到底有沒有關係。
想解決這個問題首先就得知道積碳是什麼、如何產生的，積碳比較準確的解釋是不飽和烯烴、碳氫化合物、膠質等在高溫下形成的一種類似膠碳的物質，產生的具體原因就是燃燒不充分，其實這很好理解，燃油想充分燃燒得滿足三個條件，首先是本身得儘可能的純淨，雜質含量越低越好，其次是有充足的氧氣和足夠的燃燒時間，很明顯車上這三點都不能滿足，燃油純度不可能達到100%，在發動機內氧氣含量和燃燒時間都有限，因此就一定會形成燃燒廢物，這就是積碳。
瞭解完上面這些以後，就能明確積碳一定會產生而且與車速、發動機轉速沒有什麼關係，可能經常聽說拉高速會清除積碳，實際是指拉發動機高轉速，說法的原理在於增加進排氣流強度，實現對車輛進排氣道的“沖刷”來清積碳，可是積碳具有較強的黏度，單單靠氣流來“沖刷”作用很有限，而且轉速高了燃燒時間還變得更短，在一定程度上又會增加積碳的產生，只不過因為氣流大一些，高轉速時所產生的這一部分多數會排除車外，留在車輛內部的所佔比例相對小一些。
因此並不能準確說車速低於多少容易產生積碳，況且車速和發動機轉速的關係也不一定，尤其手動擋車型還得具體看在哪個擋位，既然積碳是開車過程中不可避免的產物，所以平時正常開就可以了，動力、油耗沒有什麼變化之前不用太在意積碳問題，如果真感覺到明顯改變了那再考慮如何去清理。
希望以上分析能對大家有所幫助！
汽車實說
點評:
關於積炭問題:
1.不能說節氣門、混合氣道有積炭。應為油泥。有積炭說明進氣門關閉不嚴，有回火現象。
2.如果供油提前角、點火提前角後遲，正時帶部分有問題，則出現不完全燃燒，形成積炭。
3.如果潤滑問題則缸徑磨損變大，那麼活塞環對口變大(1變3的關係)，串機油入室，燒機油積炭
4.火花塞到換時得換掉，燒結的電極灰，落入燃燒室，積炭。
5.油氣混合器配比及點火弱，易產炭
6.水溫傳感與風扇動作，使發動機變冷，易積炭。
7.連續啟動次數多，不著火，也積炭
總之:和速度關係不大。一般待速停車也不是時間很長。
美人松祖沖之之
這裡我們只說發動機使用中正常形成的缸內積碳，發動機產生積碳和車速並沒有直接關係，主要和缸內燃燒狀況有關。因為積碳主要是汽油不完全燃燒的產物，只要燃燒狀況好就不那麼容易產生積碳。
燃燒狀況好與不好的定義
太細緻入微的東西基本上都是工程師們研究的對象，對於我們普通車主來說我們可以簡單理解為燃燒是否充分，一般來說空燃比越接近理論空燃比燃燒就越充分。發動機在絕大多數情況下都是按照理論空燃比進行噴油的，只有個別工況下會進行加濃噴油，而一旦加濃噴油必然會帶來燃燒不充分，因為你噴射的燃料沒有足夠的氧氣維持燃燒，所以行駛中避免加濃噴油的工況就可以儘量降低積碳生成的速度。一般行車中在急加速、動力不足時會加濃噴油。
低速行駛並不一定會引起積碳
一般來說低速行駛時車輛前進阻力小，發動機不需要太大的動力輸出就可以驅動車輛，特別是低速勻速行駛時發動機實際出力很少，這時候都是按照標準空燃比進行噴油，燃燒完全，不容易產生積碳。
高速行駛操作不好反而會引起積碳
說到這裡估計很多人會想到高速低檔位行駛，其實高速低檔位行駛也並不一定就會產生積碳，最終決定因素仍然是發動機燃燒狀況。比如很多自動擋車高速巡航時發動機轉速只有一千多一點，很多車主都怕會引起積碳，其實這時候發動機燃燒狀況依然良好，因為勻速行駛中發動機只需要克服行駛阻力就夠了，而當前轉速下發動機已經能夠輸出足夠的動力了那就沒必要再提升轉速，因為那樣更費油。所以說只要車輛自己選擇在低轉速下高速巡航說明當前還是按照理論空燃比進行噴油的，缸內燃燒依然良好，如果不好的話變速箱早降檔了。
對於自動擋車來說完全不必擔心，但是手動擋就不好說了，有些司機為了省油總是儘可能高檔低轉速行駛，這時候容易出現拖檔，但是手動擋車擋位掌握在駕駛員手中，所以動力不足時發動機只能猛噴油試圖提高動力，這時候就容易產生積碳了。
所以說行駛中只要時刻保持動力充沛就不需要擔心積碳問題。
愛車大家說
發動機產生積碳的根本原因就是燃油和混入氣缸的機油燃燒不充分從而產生碳化物細微、絮狀物和膠質物，長此以往如果未能及時排出或者清理就會產生積碳。積碳的產生和發動機的運行工況有直接關係也就是進氣、噴油、燃燒的過程，它雖然和速度沒有直接關係但是發動機運行最終的目的是使汽車行駛，發動機產生的動力會經過變速、減速等裝置最終轉化為速度，所以我們可以把速度作為一個簡單而直觀的參考依據。
其實，發動機積碳並不能避免，前期積碳少的話雖然它不算故障毛病但它會影響發動機的性能和油耗，但若積碳積累到一定程度就會影響車輛的正常行駛。排除故障因素，日常用車中我們最易遇到產生積碳的三種主要情況：
長時間怠速：怠速情況下發動機進氣量受限所以不能保證良好的空燃比從而導致混合氣體變濃，過濃的混合氣體由於不會被完全燃燒就會產生積碳。由於氣缸內經常保持高溫高壓的工況，這種未被完全燃燒也未被排出的殘餘物就會附著在活塞、噴油嘴、氣門蓋等結構上。
長時間低速：長時間低速和長時間怠速產生積碳的原理差不多，就是混合氣體過濃導致不完全燃燒。另外就是長時間低速行駛很容易導致進氣空氣參雜灰塵較多，如果濾清器沒有清除乾淨就會和未燃燒充分的雜質結合，吸附在進氣管道、節氣門等位置。
冬季冷車行駛：過冷的發動機會影響噴油霧化度從而影響混合氣體的飽和度造成混合氣體的不完全燃燒。過冷的缸體不能保證良好的密閉性從而導致機油殘留，機油的燃燒和混合氣體的不充分燃燒都會產生積碳和細微膠狀物。
回到問題，除了怠速和冷車行駛比較直觀也好理解外，汽車低速行駛到底多少才算低？超過多少就沒事？
其實，這個問題沒有標準答案，因為每個發動機的運行工況和調教都會存在差異。但是汽車它有普遍性和適應實用性的特性，因此雖然發動機的調教各有差異但是它們還是有一個可參考“普遍區間”的，這個工況就是低檔位高轉速的低時速工況。根據經驗來講一般這個時速是儘量不要長時間低於30km/h運行，如果低於這個速度變速箱往往會降檔、轉速升高、噴油增加，而發動機運行的初始工況都是熱效率最低的工況，加上速度慢進氣飽和度也一般，所以這個階段是最費油也是最容易積碳的運行工況。我們看下圖某發動機工況：
上圖環形曲線為等油線，最小圓圈範圍為最高燃油效率區間，那最下方紅色的直線則為發動機燃油消耗最多的工況。如果是正常起步肯定是逐漸加油升檔，在此過程中功率是逐漸升高的，但由於轉速不高所以發動機做的功主要是提供扭矩輸出（也就是阻止車輛因自重和阻力停止）。但由於是正常起步，所以扭矩和轉速都不可能太高，那麼它的輸出功率也不可能太高，因此在低轉速和低功率的紅線工況區域是必經工況。功率＝扭矩*轉速/9550
如果是此款發動機我們應該怎麼避免6紅線工況呢？避免不了，只能是跨過！並儘可能避免發動機在此工況下長時間運行。那如何算這個工況的速度呢？
車速（km/h）=發動機轉速*60*π*輪胎直徑/（1000*主減速器傳動比*檔位傳動比）
為方便計算取實際接近整數值。假如此發動機車型3檔變速比為1.5，主減速比為4，60*π*輪胎直徑取值100，轉速1500轉。帶入公式得到最終結果為25km/h。對應上圖，取功率最大值為7.5KW（由圖得知2000轉內起步功率上限就是7.5kw，若跨越7.5必須加油省功率），保持低速運行時轉速在1500轉時發動機的運行工況在藍色等油線，又因為功率和車速成正比關係，如果速度繼續降低功率也會降低，達到某一臨界速度後發動機就會進入紅色等油曲線區域，大概車速在13km/h左右。
當然，以上舉例只是針對此款發動機和假設的變速和減速比，雖然有偏差但還是有有一定參考價值。比如下圖某發動機燃油工況圖：
雖然這是兩款完全不同的發動機，但是對比後你會發現黃色和紅色等油線對應的功率有許多相似的地方。因為低轉速和低功率工況本來就是發動機的天生劣勢，這種特性很難改變。如果額外條件一致，帶入公式它們算出來的結果大差不差。儘管篇幅有限只列舉了兩款發動機的燃油工況，但是前者是豐田2.5L自吸後者是本田1.5T渦輪增壓，這兩款也算是較先進的代表機頭（只談工況，不槓機油問題）。而其它發動機的初始運行工況基本也不出其右，因此不看轉速也可以根據車輛速度做個簡單依據。
小結：積碳不可避免，我們要做的就是準時正常去保養，避免長時間或者長期讓車輛運行在容易產生積碳的工況，這樣能很大程度減緩積碳的形成。至於說拉高速清積碳會有那麼一點作用，但對於汽油車來說它不是主要的，還是以防範為主。另外，拉高速清積碳的說法可不等於經常跑高速不容易產生積碳，不要混淆。
