10月新能源銷量：“銀十”之下的暴跌

該來的總歸還會到來，10月新能源銷量不出意外依舊繼續下滑，而且如此猛烈。

據乘聯會公佈數據顯示，上月新能源乘用車銷量總計6.3萬輛，同比下降46.0%，幾乎“腰斬”。其中，純電動乘用車批發量為5.1萬輛，同比降幅高達46%，插電混動車型同比降幅達到44%。該月銷量也是繼7、8、9月分別同比下滑3.8%、21.7%、34.8%之後，出現的最大降幅。

身處車市“寒冬”之中，隨著後補貼時代的到來，新能源行業的處境愈發艱難，連續四月的下跌背後是中國新能源市場的“原形畢露”，“銀十”早已不復存在。

同時，近來又有信源披露，國家考慮進一步削減新能源汽車補貼，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，2019年取消地方補貼，2020年底新能源補貼完全取消。換言之，整個行業當下經歷的還是存在部分補貼的“過渡階段”。明年同期，待補貼全部取消之後，整個新能源市場還將面臨更大的挑戰。

雖然政策或許依然存在變數，但是對於此刻的局面，整個行業應該早有“預期”。一個良性、健康的新能源市場不能總是依靠政策與補貼的扶持“賣車”，真正通過產品力轉化為真實銷量才是正解。

“銀十”之下的憂慮

就10月總計銷量而言，市場整體表現不容樂觀。而從細分市場新能源具體車型來看，“銀十”之下，憂慮同樣存在。

北汽EU系列再次毫無疑問拿下10月銷冠，總計銷售8,601輛，同比增加111.1%。雖然EU系列已經蟬聯數月新能源銷冠，但是不可否認，其真實銷量之中“B端”網約車所佔份額還是多於“C端”個人用戶份額，這樣的銷量結構比例對於一款“爆款車型”而言並不健康。

廣汽新能源AION S繼上月首次出現在銷量前十之後，本月再次進入榜單。總計交付4,217輛，取得前三的銷量成績足夠令人欣慰，得益於廣汽新能源較為強大的技術與平臺支撐，其產品力得到了不少潛在新能源車主的認可。相比北汽EU系列，AION S的“C端”用戶比例明顯較高，或許是對其產品力更加認可的體現。

同樣，作為新能源市場的“老牌”車企，比亞迪的處境卻在每況愈下。銷量前十中，其共有三款車型入圍。除剛剛上市不久的比亞迪e2繼續維持月銷量2,000輛上下的成績之外，另外兩款車型均出現不同程度下滑。

比亞迪元EV 10月累計銷售3,072輛，同比下滑44.3%。作為一款比亞迪旗下曾經銷量近萬輛的“明星車型”，由於其低端車型S2的推出，一定程度上搶佔了元EV的市場份額，但是在產品口碑上並未取得很好效果，反而因為產品過於重疊“適得其反”。

另外，比亞迪唐DM 10月銷量也出現64.8%的同比下滑。隨著插混市場與其同價格區間的合資競品車型出現，唐DM的產品力優勢已經不再明顯，為此比亞迪推出了售價更為低廉的唐DM單電機版本，企圖通過更高性價比挽回部分銷量，但實際效果如何仍有待市場反饋。

銷量的連續四月下滑已成事實，回顧截止本月2019年細分市場具體車型的累計銷量，情況相比10月銷量的慘淡稍顯欣慰。但是在這其中銷量的同比大幅提升，大多都完成在7月補貼退坡前夕，經銷商大肆“壓價、清庫存”，對於後續銷量提前透支，才造成了如今整體銷量較為“樂觀”的假象。

早在今年年初，中汽協曾預測2019我國新能源汽車總銷量將達到160萬輛，而在補貼政策更新後，中汽協將這一目標下調至150萬輛。截至目前，新能源累計銷量為93.5萬輛，完成率僅為62.3%。後續想要完成全年銷量目標，僅從10月市場表現而言，已沒有可能。

不可否認，7月當“紅利”褪去，我們已經預見“退補”勢必會對銷量帶來衝擊，但是誰都未曾料到會如此猛烈，也從側臉印證：當下的中國新能源市場依然脆弱。

未來何去何從？

現狀已經足夠慘烈，未來的中國新能源行業應該何去何從？或許是時候提上議程進行討論。

首先，全球汽車市場“電動化”的浪潮已經來臨，這點毋庸置疑。無論是傳統巨頭大眾正式推出ID.3進軍中國市場，還是新勢力造車代表特斯拉國產版本Model 3正式量產，整個行業的產品水準正在逐漸上升，這也對於身處新能源市場中的車企提出更高的要求。

以往“略幣逐良幣”的市場環境將會在短期之內快速革新，如果無法推出強產品力的代表車型，那麼一些車企將會在快速的競爭之中被“淘汰”。至於剩餘的車企，各家都將擁有立足行業的產品優勢。

其次，2020年的補貼全部取消並不代表政策不會繼續支持整個新能源行業的發展。今年6月，發改委、商務部、生態環境部三部門已下發相關實施方案，要求各地不得對新能源汽車是實行限行、限購，已實行的應當取消。同時，雖然對於整車補貼逐漸取消，但是國家對於充電等基礎設施的大力發展，也在另一維度間接推動了新能源汽車的快速普及，“全國一張網”亦是最好證明。

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隨著動力電池的快速發展，純電汽車的實際續航表現已經愈發接近燃油車型。而且，國家與車企對於也在努力解決其二手保值率問題。所以未來的新能源汽車使用成本將會進一步降低，使用便利性將進一步提升，對於消費者而言無疑為一則利好消息。

總之，中國新能源市場畢竟剛剛起步，波動是中國汽車行業轉向高質量發展的必經過程，暫時的“寒冬”或許為未來的發展提供了更大的空間。所以我們不必過於悲觀，市場轉型階段經歷的“陣痛”無法避免，曲徑通幽處，有時“彎路”走好才能見到破曉之時。

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