善良的約定
只要動力強，板磚也能飛上天！這句話充分說明了航空發動機對於戰鬥機的重要性，現代航空發動機主要分為渦軸、渦槳、渦扇這三種，目前戰鬥機與民航客機所使用的發動機以推力大，油耗低的渦扇發動機為絕對主流。但是無論使用何種發動機，由於在其工作過程中，發動機不停地啟動、關停、在高低空冷熱交替的惡劣環境中時間、高強度運轉，總是會有各種故障的發生，其中尤以兇險的發動機“空中停車”事故最為可怕，飛機一旦失去動力，就會極速下降，如果沒有正確處置，後果很可能就是機毀人亡！
（米格25戰鬥機） 在五六十年代第一代渦扇發動機量產服役後，由於技術相對落後、加工工藝及材料的不成熟，發動機“空中停車”事故的發生率高達一年一次，而到了21世紀以後，隨著技術革新與進步，航空渦扇發動機的“空中停車”概率被降低到了30年一次，也就是說有些飛行員終其一生也可能遇不到發動機空中停車的這樣的突發情況，而這也成為飛機是目前最安全的交通方式的最主要根據之一。雖然發動機空中停車的概率非常小，但是如何處置卻是每一名飛行員必須認真學習並模擬演練的重要科目！那麼發動機空中停車後，能否再次啟動呢？（美國戴維斯-蒙山空軍基地，航空發動機墳場）
渦扇發動機主要是通過風扇轉動不斷吸入空氣和燃氣混合物分別進入外涵道和內涵道然後向後噴射形成反作用力從而推動飛機前進的。那麼最初讓風扇旋轉起來的動力來源於哪裡呢？顯然這必須藉助於外力的作用！早期的渦扇發動機飛機因為沒有APU的設計，所以通常使用地面機場的空氣壓縮氣車，通過向渦扇發動機內部注入高壓空氣，從而吹動發動機風扇旋轉達到啟動轉速。
（渦扇發動機原理）
為了減少對地面吹氣裝置的依賴，以及提高發動機的安全性，目前幾乎所有飛機上都會裝備一個被稱為APU的輔助動力裝置，APU是一個攜帶了電動機和電池組的小型燃氣輪機發動機，飛機在地面啟動時，APU通過自我啟動，然後向主發動機吹氣，從而使主發動機啟動。而諸如波音787之類最先進的大型客機，由於它的主發動機內置了一個輔助電動機，因此APU裝置並不負責吹氣，而是通過向電動機組供電，電動機在通電以後則帶動風扇旋轉，完成主發動機的啟動。
（航空發動機地面吹氣）
發動機空中停車後，光靠飛機高速時的自然空氣吹拂是不足以達到啟動轉速的，因此飛行員也必須使用APU向主發動機吹氣或者輸電，嘗試是否能夠空中開車（空中啟動發動機），不過因為發動機停車一般都是因為機械、油路、電路故障和飛鳥撞擊導致的硬性結構故障，所以啟動的概率其實並不高。
（APU輔助動力裝置）
渦扇發動機相對於螺旋槳發動機而言，啟動步驟繁瑣，啟動時間偏長，推力從0爬升較慢，因此飛機的相對高度低於2000米時，一般都是嚴禁空中開車（空中重啟發動機）的，因為即使開車成功，這時候飛機可能也已經因為失控而直接墜地了。因此在高度較低遇到空中停車時，飛行員首先需要考慮的就是能不能找到合適的地方進行迫降，如果沒有十分把握，那麼能做的就只能是彈射逃生，畢竟飛行員比戰鬥機貴多了。
（俄羅斯飛行員彈射逃生）
戰鬥機分為雙發和單發兩種類型，對於雙發戰鬥機而言，空中停車的危險性並不大，因為飛機設計都有“最低安全保障”的強制要求，只用一個發動機也能夠完成降落，但是對於單發戰鬥機而言，空中停車那就是真正的致命殺手了！
（雙發戰鬥機）軍武吐槽君
這個問題的關鍵點就是高度。如果高度還能有餘量，就可以給飛行員重啟發動機提供了時間保障；如果高度就是不到100米了，那就來不及了，發動機即使重啟，也需要一個反應時間，飛機也需要一個反應時間。
軍用發動機目前主要都是帶加力的渦扇發動機，比如F-119系列等。
渦扇發動機的原理和普通的汽車發動機構造完全不一樣，但是有一點是一樣的，那就是啟動的時候，必須要藉助外力（蓄電池驅動啟動電動機）來旋轉壓氣機轉軸，當壓氣機成功將空氣壓吸入並壓縮，在燃燒室內部與燃油燃燒，產生了高壓高速氣流，這個氣流穩定的驅動後方的渦輪葉片之後，這才算是渦扇發動機啟動成功，穩定工作了。
這個過程需要時間，根據不同的飛行狀態和型號大概在幾秒到幾十秒之間，所以，為了確保安全，需要飛機有一定的高度餘度。
沒有了高度餘度，發動機都熄火了，那戰鬥機就處於滑翔狀態了。要知道現代的戰鬥機都是跨音速設計風格，採用後掠機翼設計，低空滑翔性能比較差，還不如早期的螺旋槳戰鬥機。這樣的狀態，戰鬥機飛行員成功進行降落就要看技術能力和運氣了。
OK，關於問題就回答到這裡吧。😊
獲取更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空”。
老鷹航空
現在戰機都有空中停車啟動的能力，但條件比較苛刻，海拔低了會有墜機的危險，海拔太高氧氣稀薄點火不容易成功。80～90年代以色列向中國推銷一款空空導彈，當時我國用的主力機型還是單發的殲7，猶豫導彈的發動機功率過大，發射瞬間容易把殲7“甩”偏，有經驗的飛行員會馬上改平，但是別忘了，殲7是機頭進氣（殲7改的“山鷹”教練機是兩側進氣），改平之後發動機會吞嚥而導致飛機發動機停車，但是還沒有過訓練發射導彈導致墜機的。後來試飛員“雷強”發射導彈後由於沒有相關經驗，沒有把飛機改平，大家意外的發現了發射導彈後不改平就不會停車的規律。
零幾年的時候看過一則軍事新聞報道，說的是空軍訓練時一架殲8II型戰機發生供油故障，導致發動機空中停車，飛行員幾次重啟發動機無果後，用電把飛機飛回了機場。記得當時接受採訪的人說，殲8用電的話只能飛20～30分鐘，當時飛行員僅用了8分鐘就把飛機飛回了機場。應該是離得機場不遠，飛的也不算低吧，除了飛行員的過人素質以外，也有些僥倖在裡邊吧。
寒霜73277721
當然能，別忘了，當年蘇27還沒有矢量發動機，他能做出眼鏡蛇機動，就是利用蘇27超大角度拉起失速，然後短暫關閉發動機，利用空氣對機翼更大的阻力來調整飛機的姿態，然後再開啟發動機飛出去。這個動作一氣呵成，也就僅僅幾個非常牛的試飛員可以做，而且這個動作也是在試飛過程中蘇27失速，試飛員靈機一動摸索出來的。當然現在有了矢量發動機後，眼鏡蛇機動則可以靠矢量發動機提供外的力矩完成，也就不用關發動機了！至於空中停車，其實世界上已經有多起案例：在發動機停車情況下，飛行員利用飛機剩餘速度能力完成迫降的壯舉！
噴氣式戰鬥機進化到3代機後，發動機的性能和穩定性得到了飛躍，一臺發動機的空中停車概率平均達到30年發生1次，很多戰鬥機飛行員恐怕一生都難以遇到過1次。但是很少人知道，噴氣式發動機在一代機摸索階段的時候，幾乎是每臺停車概率高達1年1次，處理空中停車→再啟動是每個飛行員必練科目，這個科目一直到現在各國都非常重視！而且即使發動機停車後，只要戰鬥機不是進行大機動，只要戰鬥機飛行高度500米以下的超低空飛行，發動機停車後，戰鬥機依靠自身速度同樣能夠飛行很長的距離，這個道理很好理解，就像我們高速路上開車一樣，即使我們不裁油門，即使發動機熄火，只要不踩剎車，依靠車輛自身停下來還是會滑跑很長一段距離的，控制好方向盤同樣可以調整汽車姿態。
如果汽車的例子還不夠形象，那麼我們舉一個更形象的例子，那就是空空導彈，一般空空導彈的火箭發動機燃燒時間也就幾秒~10秒左右，現代空空導彈在末端為了獲得更大的機動性會再次點火，也就是所謂的雙脈衝空空導彈，而導彈的大部分飛行時間其實就是發動機停車的慣性飛行。戰鬥機和這個原理是一樣的，只要有足夠的速度提供足夠的升力，甚至可以進行機動轉彎等，只是各種機動狀態下會讓能量損失更快速，更快進入失速狀態。當然戰鬥機在失去動力的情況下暫時是不會失速的，但是速度會慢慢的下降，直到速度無法滿足升力要求後就會失速直接墜落下來！
而飛行員發動機停車後，往往會採取一些措施來延緩這樣的失速狀態，比如戰鬥機高度足夠的情況下，飛行員會調整好飛機姿態以幾十米/秒的速度降低飛機高度，以勢能換取速度，讓戰鬥機在發動機停車的情況下能夠多飛行那麼一點點時間，也許只有幾秒，但是對處理空中險情也許就差這關鍵幾秒而已！
當然這裡面我們不得不提到一點，那就是停車戰鬥機的高度，如果像殲10這種一臺發動機空中停車，正好又在進行超低空飛行訓練，如果高度只有200~500米狀態下停車了，飛行員立刻進行重啟，失敗後就得當機立斷的跳傘，否者很可能就是機毀人亡的慘劇，這樣的慘劇其實已經發生了多次了，最後關頭飛行員往往並不願意放棄戰鬥機，他們試圖再搶救一下，結果浪費了寶貴的逃生時間。總這一點來說，擁有2臺發動機的戰機就有這絕對的優勢，即使1臺停車無法啟動，另一臺也能堅持著飛回去！
另外還有一種狀況就是戰鬥機正在進行大機動調整姿態時，發動機的停車很可能直接導致戰鬥機失速，這樣的狀況下飛行員要想調整過來非常困難，墜機的概率也是非常大的，二代機以前基本發生這樣的狀況，飛行員的操作量已經超越了人類的極限，手忙腳亂的操作中墜機基本是一種必然。因此到了三代機各國在飛控系統上都下了功夫，讓發動機與飛機的姿態控制系統由原來的子系統，整合在一個綜合系統中協同工作，飛行員的指令會自動在發動機和飛機姿態調整部件上做出協同反應，極大的降低了飛行員的操控難度。而且不管遇到任何狀況，飛行員只需要做出最快的判斷和選擇，操作飛機就會自動做出調整機身狀態的動作反應！
同樣在遭遇戰鬥機發動機停機的狀態後，飛行員首先可以藉助該系統保持住該戰機在空中姿態，不至於直接進入失速無法調整的危險，特別是致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模塊簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。
其實對於戰鬥機的空中停車來說有時候並不是那麼的可怕，比如美國的A-10攻擊機，俗稱“坦克開罐器”，但是又有幾人知道這款戰機以為火神炮產生的強大的煙霧，不但會遮擋飛行員的視線，還會直接將前擋玻璃燻黑，更可怕的是這些煙霧會直接被後背的兩臺發動機吸進去然後經常停車，這個問題至今都沒有解決！美國設計師們處理更是暴力，對於燻黑玻璃就像汽車前擋玻璃一樣噴水清洗，至於發動機停車那就用計算機來控制，一旦停車立刻自動啟動，這就是大名鼎鼎的“疣豬”了！
狼煙火燎
首先要提醒一下，戰鬥機飛在天上是沒有哪個飛行員願意去關閉發動機的。因為那樣做實在是太危險了特別是單發的戰鬥機，在出現特情的情況下發動機停車了，失去了動力就像一個大鐵塊在空中！不是內行的人肯定會覺得完了，要掉下去了！其實出現這種狀態我們還是可以有補救的機會！那就是再次點火啟動發動機！
一、單發在高空飛機停車時
首先我們說一下固定翼飛機的起飛原理。就是飛機達到一定的速度，氣流通過機翼上下表面產生的一個壓力差然，就會出現一個向上的升力！然後駕駛杆往後拉一點飛機就往上飛了。（不詳細說，想了解了加一下私聊）在高空的情況下，我們的發動機在空中停車時，飛機在空中還是有很大的慣性的！穩住飛機俯衝的狀態飛機還是有升力的。在這個時候可以通過用應急電源對發動機進行二次點火啟動發動機的！讓發動機啟動重新提供推力繼續飛行！
二、在低空出現發動機停車時咋辦
如果是中低空，那飛行員就要注意了發動機停車，那這真的是一個危險的況，就給飛行員的反應時間還真不多！這就是真正的看飛行員的能力了。2000米的空中自由落體時20秒墜落到地上。同時在低空區域我國飛機失控，在2000米是允許跳傘的。但是隻要你在這種情況下，冷靜動作麻利進行二次點火如果點火成功恭喜你人、機平安！如果點火失敗，那剩下的就只能跳傘了，因為不會有更多的時間留給你再次點火啟動發動機了。
三、雙發動機在空中停車比單發飛機的優勢
雙發戰鬥機就不一樣了！他有著單發沒有的安全性，就是我一個發動機停車了我還可以繼續飛行！只是動力沒那麼足！同時也可以讓飛行員有足夠的時間去點火啟動發動機！所以他是肯定可以點火成功再次飛行的！
當然還有一種飛機就是雙螺旋槳飛機，在空中停車車就恐怖了！必須的立即點火啟動，不然會由於雙方推力不同，在天空中轉圈圈了！（至於會發生什麼樣的事情給大家自己去想象）
謝謝閱讀！如有喜歡“天明”寫的文章可以點贊支持！如果想看更多的文章可以關注去閱讀“天明”以前的問答！有不同意見、疑問可以在下方評論區討論留言，謝謝！
墨家荊天明
現代戰鬥機空中停車，再次點火的成功率極低，甚至一些單發渦噴戰鬥機，根本就不具備空中點火功能。
二戰之前，戰鬥機差不多都是活塞式發動機，啟動速度比較快，航空記載中曾有過很多次空中停車重新啟動的成功案例，但這種情況在二戰後，基本絕跡了。
二戰後，燃氣渦輪發動機逐步取代活塞式航空發動機，到目前為止，除了一些輕型低速飛機採用小功率活塞式航空發動機，軍用飛機和大型民用飛機，全部採用渦噴發動機。
由於渦輪發動機的結構特點，不能像汽車發動機那樣，實現自主點火。
簡單說，渦輪發動機在點火燃燒前，需要其他能源帶動發動機旋轉，然後才能點火。
最開始配備渦輪發動機的軍用飛機，採用小功率發動機幫助點火，比如我國的運7和運8，但對於大推力渦輪發動機，小型電機就不行了，而是採用輔助動力裝置APU。
APU的核心部分，實際上就是一臺小型燃氣渦輪發動機。
現代大中型民用客機，戰鬥機如果擁有空中點火功能，依靠的都是APU。
<strong>
【飛機的第二心臟APU，通常位於飛機尾部。】
但APU由於具有較大體積和重量，對於機體緊湊的戰鬥機來說，是一個不小的負擔，尤其一些單發戰鬥機，乾脆拋棄了APU，也就是放棄了空中再次點火的功能，比如我國殲10戰鬥機。
戰鬥機空中停車的後果，就是緊急迫降或棄機跳傘。
實踐中，造成戰鬥機空中停車的原因不少，主要包括：機械故障、電子系統故障、飛行操作失誤、外來物影響(鳥擊)等原因，另外當然還有發動機設計缺陷問題。
簡單看看這些故障，我們就能知道，大多數情況下，發動機熄火後如果不排除故障，發動機根本無法再次點火成功。
現實裡的很多飛行員發生機毀人亡事故，都是在發動機熄火後，由於慌張，太想重新點火成功，從而喪失了跳傘的最合理機會。
所以，某些國家空軍，甚至嚴令飛行員，當發生空中停車事故時，不得反覆嘗試再次點火，要麼當機會合適時緊急迫降，要麼棄機跳傘。
畢竟飛行員的生命比飛機重要！
中國空軍飛行員駕駛殲10戰機，在空中停車事故後成功迫降，造就奇蹟。
首先必須說明，殲10是單發渦輪發動機，由於機體緊湊，並未裝備APU，也就是說，當發生空中停車事故時，連再次點火的機會也沒有。
故事發生在2009年。
當時，我國殲10戰鬥機已經正式列裝部隊四年多，但每一架殲10依舊十分寶貴，一架飛機的造價高達2億元。
某部飛行員駕駛殲10在4500米高空實施科目動作，突然機載屏幕告警，該飛行員意識到發動機可能出現空中停車，立刻控制速度，向塔臺請求返場。
當飛機距離機場7公里，發動機空中停車！
這是一架高速設計的現代戰鬥機，機翼小，低速狀態時，飛機機翼帶來的升力非常低，由於發動機熄火，這架殲10以每秒25米速度快速下墜。
情況無比危險！
按照正常情況，這名飛行員完全可以棄機跳傘了。
但當時的情況，機場近在眼前，跑道已經用肉眼看得見了！
這名飛行員做出了能讓任何外軍飛行員震驚的行動，他調整飛行姿態，完全利用慣性，將機頭對準跑道，在飛機液壓系統動力下降，減速傘無法放出情況下，讓這架正在快速下降的飛機，直接俯衝向下方的跑道。
最終，飛機在跑道上滑行1400米，終於停了下來！
安全迫降！
這名飛行員榮立一等功，並被授予“空軍功勳飛行人員金質榮譽獎章”。
99隨便
可以，因為不管是民航客機還是軍用的戰鬥機，都有相應的措施來應對發動機出現“空中停車”的情況（發動機空中停車一般由意外導致，因為主動關閉飛機發動機這種傻事，應該沒有飛行員會做），不過，飛機的發動機出現空中停車後，也並不是一按點火按鈕就能馬上重新點火的，而是需要一個“外力”來幫助發動機需要點火，對於航空發動機這種燃氣渦輪發動機來說，則通常是使用
“空氣啟動系統”（Air start system），也就使用壓縮空氣來輔助點火，那麼這些壓縮空氣是怎麼來的呢？
▲空客A380尾部的APU排氣管
一般有兩種手段，分別是使用：APU（輔助動力裝置）和肼（N2H4），而對於軍用戰鬥機來說，使用化學物質“肼”來當輔助點火裝置比較普遍，為什麼？因為這玩意對戰機體積的要求不大，而且啟動速度更快，可靠性也很高，至於APU輔助裝置，一般是用在大型民用客機上，上面的大推力渦輪風扇發動機通常就是使用APU來輔助點火的，而戰鬥機受制於本身的體量，根本就不可能使用大型APU輔助動力裝置，所以，
戰鬥機使用的APU輔助動力裝置在體量上要比民航客機的小得多，這樣一來，體積更小的APU裝置就不可避免的會有一點使用限制，那就是：進氣量更小，提供的壓縮空氣效率更低。導致的後果是什麼呢？後果就是在空氣較稀薄的高空APU裝置可能不能正常工作，也就是不能幫助發動機實現再次點火！
所以，使用小體積APU輔助動力裝置的戰鬥機如果在高空出現發動機“空中停車”的情況，就必須先下降到一個合適的高度，使進氣量能保證APU裝置正常工作後，才能實現發動機的再次點火，這就是發動機的“啟動包線”，即在合適的高度和速度範圍內發動機才能再次點火， 因此，戰鬥機的發動機如果出現了空中停車，也並不是隨隨便便就能再次點火的，其中涉及到的東西很多，比如這個啟動包線（或者叫“點火包線”）。除了APU輔助動力裝置之外，我們再來看看航空發動機的另一種壓縮空氣啟動方式，就是上面提到的利用化學物質“肼”！
▲水合肼
肼，也叫聯氨，化學式為N2H4，用於為發動機提供高壓氣體時，是以水合肼（即70%的肼+30%的水）的形式儲存在燃料箱，肼這種化學物質在催化劑的作用下會分解生成以水蒸氣、氮氣、氨氣、氫氣等氣體為主要成分的高溫高壓氣體，然後這些高壓氣體又會推動渦輪起動機，從而帶動發動機裡的啟動轉子，完成發動機的再次重新啟動。 所以，對於體量較小的戰鬥機來說，是可以直接用肼產生的高壓空氣來輔助發動機點火的，而對於民航客機上的大型渦扇發動機來說，肼分解產生的高壓空氣則是不足用來以驅動它們點火，當然，肼除了有優點之外，也是有缺點的，比如這玩意有劇毒和強腐蝕性，而且使用成本較高！
<strong>
哨兵ZH
理論上在講，發動機關閉之後，還可能再點火，有一定的機會再飛回來，但是這種行為冒著巨大的風險的，在螺旋槳時代還有可行性，到了噴氣時代就不許呆了，現代戰機的設計是非常複雜的，發動機停機是一種非常嚴重的事故，任何人有意的關閉發動機都可以被視為一種犯錯誤，甚至可以說是自殺性行為。
現代航空發動機不是大家想象的那麼簡單，往往是複雜的條件，某些戰機來說發動機停關機的情況，那麼就是直接墜機的後果，比如f104戰機，對於許多單髮式戰機來說出現發動機停車極其危險的行為，這種情況下往往是直接造成摔機，飛行員往往只能直接跳傘，即便是雙發飛機，出現單發停車的現象，那也是非常嚴重的事故，必須馬上進行迫降，這幾乎是沒有什麼可選擇的餘地了。
所以任何人在空中有意的關閉發動機，那個誰都必須受到紀律處分，許可有意發動機，也許只有戰機試飛項目必須才可能存在了。
麥田軍事觀察
回答問題之前，先了解一些國際航空專業英語：（國際航空用語）
In.fIight.shutdown（IFSD）-空中停車
danfazhaoIu-單發起降
再瞭解一下國際航空界的的“三大1類風險試飛科目之一的”〔空中停車〕試飛。
軍民用航空器專業試飛團體-試飛員
他們都進行過“有意識”
的空中關閉飛行器的動力之源-發動機、再啟動風險科目的試飛、驗證、論證，探索空中停車的處置方法。
甚至於意外突發空中發動機停車的危險特情。
為什麼要進行飛機✈發動機空中停車風險科目的驗證試飛？一句話，就是要確保飛機的安全性、以及探索、編寫飛機空中發動機意外停車的處置方法。
2013年5月13日、一架日本自衛隊的P-1反潛巡邏機從1萬公尺
高空進行俯衝訓練、在8千公尺四發突然全部意外停車、在機組成員努力從新空中啟動發動機成功、安全降落。
多臺發動機佈局飛機✈如果一臺發動機空中停車、會嚴重影響飛機的飛行穩定性和航向、並且危機飛行安全，機組都進行過“空中發動機停車”的專門技能培訓。
一架民航班機巡航飛行過程中，一臺發動機發生故障失火 、機組緊急關閉故障發動機、單發安全返航降落。
多發飛機✈進行關閉任意一臺發動機繼續起飛科目驗證試飛。
美軍一架F／A-18“大黃蜂” 艦載機一臺發動機吸“鳥🐦”造成發動機嚴重受損空中停車、空中無法再啟動、被迫緊急返航……
航空發動機 ……飛行器的動力之源、一旦發生〔空中停車〕意外故障是嚴重危害飛行安全的主要航空事故之一。
軍民用飛機“適航技術規範”〔適航證〕有關“空中停車”技術考核一架飛機使用過程中安全的必須基本要求。
飛機✈發動機〔空中停車〕再啟動技術、是基本安全要求之一！
飛機✈發動機空中停車、空中再啟動是一型飛機必須具備基本功能。
孔乙己亂彈
能，但是前提是足夠高，如果高度不夠，那麼飛不起來，不等達到足夠的推力，就落地了，像中國的殲七，殲十，這樣的飛機都是不利於滑翔的飛機，如果遇到發動機停機，就十分危險，但是如果像美國F18這樣的飛機，就比較利於滑翔。
像中國的初教六，和K8這樣的教練機，就是非常利於滑翔的飛機，像這樣的飛機，即使空中停車，在啟動，也有很長的滑翔時間。相對的安全性就比較高。
像俄羅斯的T50機翼面積比較大，相對的也會比米格21的滑翔性好一點。
殲十這樣的飛機，使用靜不安定翼面設計，也是很不利於滑翔的。一旦在低空遇到停車，留給飛行員決策的時間非常少。一個判斷失誤就會，危及飛行員生命安全。
