用户61404424

印度高铁项目看上去很美，实际上脱离了印度国情，只是印度总理莫迪强行推动的面子工程而已，自从日本下血本抢下印度高铁项目后，两年来工程进度缓慢，全长500公里的孟–艾高铁目前只修建了一公里，几乎已经陷入无限期的停滞状态，不但完工遥遥无期，精疲力尽的日本承包商也叫苦不迭，有传闻说日本政府已经叫停了继续向孟–艾高铁提供贷款的计划。

那年那月那兵说

3天前，我曾写过一篇日本中标的从孟买到艾哈麦达巴高铁建设情况。505公里的线路才征得0.9公顷土地，才修建了1公里，进展基本为零。那么印度民众为何非常抗拒修建高铁呢？主要有三个方面的原因：

第一，不符合印度国情。

第二，印度民众不太支持。印度社会贫富分化严重，底层民众占绝大多数，日常出行极度依赖低速铁路，他们已经习惯了人满为患、倒挂车顶的出行方式。而且高铁的票价很贵，普通民众很难负担得起，自然很难接受风驰电掣的高铁。加之，

印度人时间观念不强，他们不缺时间缺票子，高铁高昂的票价不被印度民众所接受。

第三，土地私有化严重。 印度人视土地为生命，修建高铁自然要征用土地，这等于要他们的命，他们根本不愿做出牺牲，导致印度政府在土地征用补偿方面步履维艰。

总之一句话，每个国家都有自己的国情，高铁虽好，但印度并不适合！

小甜嘟爸爸

大家都知道，印度总喜欢跟我们较劲，中国有啥拿得出手的，他们也非要比一比，然后不管前因后果和事实真相，一味的刻意抬高自己。

在高铁项目上，印度政府也想这么整，很愉快的跟日本谈妥了，该签的都签好了。没成想，启动以后受到印度民间的巨大抵制，动不动就停工，至今进展非常缓慢。

日本在印度高铁项目上这么积极，很大程度上就是为了“恶心”中国，出人出力出技术，还提供大量的超低息贷款（低至0.1%的年息，偿还期延长至50年，这优惠，简直全球没得比了），属于赔本赚吆喝。

结果呢，印度这个马拉松式的工期进展，让日本每天都在赔钱，还是利滚利的赔，估计天照大神的心都在滴血啊。

这就是印度的梦想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。实际上，建设高铁，并不适合当今印度国情和社会发展水平。

首先，对于拥有全球最大比例贫困人口的印度，高铁并非“刚需”，也很难产生效益。其高昂的建造和维护费用本可以用于更现实的人口居住环境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有厕所（并非现代化的卫生间，是厕所！！），仅有20%的女性用得起卫生巾。
比如，根据2008年恐怖袭击事件改编的电影~《孟买酒店》里面，恐怖分子进入客房后见到了抽水马桶，都不知道是干什么用的，还大惊小怪了一阵。电影情节其实一点都不夸张。让这些连马桶都没见过的贫困人群去坐高铁，显然太高于生活，也远远超出了他们的承受能力。

毕竟，咱们茶余饭后老拿出来讲的所谓印度火车的“挂票”，其实是不需要交钱买票的，不进入车厢的话，外面只要你能挂的住，随你挂，免费挂，只是出了问题自己承担就好了，铁路方面没有责任。

印度的铁轨还是150年多年前，英国爸爸给修的，到现在还用着。这么老旧的基建上跑的火车自然速度是极慢的，所以火车运行途中可以随时跳上去“挂”，加上印度人喜爱瑜伽，柔韧性好，有个缝就能挂上一片，这也是没谁了。

别说印度，放咱们中国，如果有这种从身边经过，能跳上去就免费把你带到目的地的交通工具，中国人民肯定也是要挂的，不用花钱嘛。当然，咱们现在火车这个时速，别说“挂”，靠近一点都有生命危险。

这么看，大在印度，家都免费“挂”习惯了，突然要搞“高铁”，昂贵的票价首先就pass掉了超过90%的印度人口。那么，为了那不到10%的人，花掉大量政府预算，而置大多数连抽水马桶都没用过，甚至吃不上饱饭的贫困人口而不顾，显然是没有市场的。

其次，印度是个土地私有制的“民主”国家。政府明文规定，公共建设项目的用地审批，需要土地所有者七成以上的人表决同意，这样要想取得一致意见，势必难上加难。

在印度，很多土地是属于某个大地主的，各个村子里面的几千张选票，实际上都是地主一个人说了算。所以，如果征地政策不被地主们接受，100%的反对票都是可以实现的，就是几句话的事儿，那些村民大多是低种姓的文盲半文盲，一人一票的民主根本就扯呢。

此情此景下，利用这一条款，计划的铁路沿线（孟买——艾哈迈达巴德）的居民抗议声涌起，导致施工方无法顺利征得土地，项目进程受到极大影响。

甚至，还有印度的环保主义者也出来搅局，煽动民众出来游行示威，抗议政府征地破坏环境……所谓的游行人群，一些竟然是临时在周边贫民窟带过来充数的，雇佣他们的成本也就限于管一顿饱饭。毕竟，印度人口量太大，人力成本低的可以忽略不计了。

因此，在印度修高铁缺乏普惠性，而“面子工程”的成分更大，受益人群微乎其微，并不适合印度社会整体发展水平。

还有一点也很重要，那就是印度的国情和社会、公民意识等各方面与咱们差别很大。像修建高铁这样的国家级工程，势必需要协调多方利益，真正讲究个人利益要主动服从国家利益，舍小家为大家，这种集中力量办大事的“社会主义制度的优越性”，印度是没法跟咱们比的，对不？

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大学军事理论教师

纠正一下，印度民众并不是非常抗拒修建高铁，毕竟从长远来看，这是利国利民的事情，但为什么偏偏这样的事情，就是在印度发生了呢？

对于这个问题，老唐慢慢来为大家剖析。

针对中国：不切实际的“面子工程”

众所周知，印度自建国以来，一向雄心勃勃，企图成为主导南亚地区地缘政治格局的霸主。但是，1962年在中印战争中折戟沉沙之后，印度痛定思痛，从此将中国视为最强劲的国际竞争对手。

（中印战争中，被中国军队俘虏的印度士兵）

历史上，印度不止一次叫嚣，要在军事上对中国予以反击，报一箭之仇，可惜都未能成行。

尤其是，上个世纪八十年代，中国进入全面改革开放后，经过四十年的潜心发展，成为仅次于美国的世界第二大经济体，这让经济发展滞后印度大受刺激，扬言要赶超中国。

事实上，印度经过几十年的发展，也取得了不俗的经济成就。特别是近年来，印度经济增速强劲。据国际货币基金组织统计，整个2018年印度的经济增速超过7%，预测在2019年年底将有望接近8%。

反观一向被印度视为最大国际竞争对手的中国，近年来经济下行，增速放缓，从两位数下降到6.5%，这让印度跟打了鸡血一样亢奋，认为在经济领域已成功赶超中国。

不过，印度方面显然认为，光在经济领域赶超中国，这还远远不够。

于是，在这种大背景下，印度在很多领域开始发力，并成功践行，有些领域事实上已超过了中国。

比如探测火星领域，印度就走在了中国前面。2014年，印度曼加里安号成功进入火星轨道，成为继美国、俄罗斯和欧盟之后，世界第四个成功探测火星的国家。

（印度发射的曼加里安号火星探测器）

所以，当中国高铁从无到有，逐渐形成四通八达的高铁网路，为国人出行带来了极大便利，并为中国经济快速发展起到了重大的引擎作用后，印度也开始羡慕起来，为了大国面子，迅速付诸实施。

但是，印度不像中国有完全自主知识产权的高铁技术，只能通过国际招投标的方案，吸引拥有较强高铁技术的国家参与，因此，付出的成本和维护代价较高，而且盈利周期较长，印度只能通过国际贷款来解决问题，这占用了印度国内本就薄弱的基础设施建设资源，也加重了民众税收负担。

后来的事实证明，虽然日本成功承揽了印度高铁建设，但问题频发。

所以，出现国内民众抗拒修建高铁，也就不奇怪了。

（印度从日本引进的新干线高铁）

为了反对而反对：印度政治体制下，在野反对政党有意反对修建高铁项目

近年来，虽然抗拒修建高铁的印度民众日渐增多，但是，我们仔细观察发现，这些印度民众的背后，总有在野反对政党在幕后操纵的影子。

这其中，以印度国大党最为活跃。

印度总理莫迪曾对媒体公开表示，国大党之所以反对修建高铁，是因为国大党辛格政府在2012年就宣布启动此项目，但因为前总理辛格与日本方面的贷款问题出现重大分歧，所以该项目搁浅。但是在人民党上台后，取得了日本方面近乎零利息的贷款，这一消息对国大党是一个重创。

所以，从印度莫迪总理的言论可以看出，在野反对党为反对修建高铁项目，是确实存在的。

而在在野反对党幕后操纵下，支持在野反对党的民众抗拒修建高铁，也就不是什么奇怪的事情了。

（受印度国大党蛊惑的印度民众，参加反对修建高铁的游行示威）

地主阶层利益受损：怂恿民众闹事反对

相信很多人都知道，印度是一个早已废除“种姓制度”，却至今被其影响深远的国家。

所谓种姓制度，其实就是以血统为基础，根据各种职业划分出森严等级以的一种社会制度，处于高等级的阶级群体，享有在政治、教育、祭祀等方面的特权。

如这有点类似于中国古代以族长为首的家族制度，但二者又迥然不同，因为中国的家族制度，并没有阶层固化，可以通过种种手段，比如通婚、科举等方式，实行阶级层次的上下流动。

但印度就不行，种姓制度下的各个阶层，是固化的、僵化的，即使是通婚，也只允许该阶层内通婚。

印度独立后，种姓制度被废除，很多处于统治阶层的人摇身一变，大多成了拥有大量土地和农民的地主。

而修建高铁，不可避免地要征用大量土地。虽然印度政府在征用土地上，会给予适当的经济补偿，这对地主阶层而言，是一个利好。

但是，不能忽视的是，地主阶层也在权衡利弊。

刚刚说过，地主阶层拥有大量土地和农民，他们对土地和农民的控制力度，不是我们所能想象的。一旦修建高铁，这将为高铁沿线创造大量的就业机会，也势必吸引无数无地农民就业，这对地主阶层而言，极可能动摇自己的统治地位和根基。

除非，印度政府给予的征地补偿，能让这些地主满意。

况且，印度虽然实行跟西方国家一样的民主制度，但是，农民手中的选票，都必须服从地主阶层的意志。

所以，在征地赔偿不让地主阶层满意的这种情况下，地主阶层宁愿选择反对修建高铁，也要维护自己的统治地位了。

（印度农民手中的选票，必须服从地主的意志）

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十里箭神

您为什么会得出如此奇怪的概念？

印度民众并不抗拒修建高铁，他们抗拒的只是为了修建高铁降低征地补偿款而已，一如政治风险咨询公司Eurasia Group亚洲区主管库马尔（Shailesh Kumar）所说的“搞不定征地是印度基建项目永恒的话题”——事实上这也是世界上绝大多数国家修建高铁永恒的难题。

美国和英国是世界上最早研究高铁的国家之二，但迄今美国正式运营的高铁只有28公里长，外加一条时速仅120公里的“东北快线”，英国也只有连接“欧洲之星”、长仅108公里的HS1高铁正式竣工，二号高铁HS2工期一再拖延，最乐观的预期也要到2032年才能竣工——而这个二号高铁长度才192公里。

印度高铁真正开始动工的就一条，即和日本合资建设的、长508公里的孟买-艾哈迈达巴德线，2018年10月17日，彭博社援引消息来源称，印度高铁项目需要征地1400公顷，但迄“今”仅完成0.9公顷，该报道据此分析认为，照目前的征地速度，印度-日本合资的这条南亚首条高铁不可能在2023年按时完工。这就是所谓“印度民众阻挠高铁进度”的消息来源。

当时印尼《雅加达时报》做过一番专访，造成这一问题恶化的关键，是负责线路设计的印方频繁修改线路方案，导致征地计划反复变更，令沿线地方政府和农民无所适从。且高铁设计经停站点过少，沿线地方政府因为区域内有占地却无车站，认为对自己有害无利，所以动员不积极，也不愿提供更合理的补偿，而印度联邦政府财力有限，同样不愿承担更多征地补偿责任。许多沿线民众就靠一亩三分地活着，你要人家的地又不给足额补偿，人家除了“非常抗拒”还能如何？

值得一提的是，高铁只适合大密度人口带上城市群之间的通勤，且一般而言距离不宜太长，这世界上原本就是“需要的修不起、修得起的不需要”，既需要又修得起用得起高铁的国家原本便不多，绝大多数国家对修建高铁的倡议要么不太积极，要么就“非常抗拒”。

至于印度，作为世界第二人口大国和富翁最多的国家之一，高铁在某些特定区间、阶层中还是既需要也修得起、用得起的——问题在于印度是一个所谓“两亿公民和十亿贱民的国家”，贫富分化非常严重，对于大多数沿线印度人而言，呼啸而过的高铁除了占了自家的地和制造更多噪音外，并没有什么实际好处，他们凭什么不“非常抗拒”？

李厚何

原因有四。

第一，印度土地私有。为了避税，印度人买卖土地都是阴阳合同，明面上两万一亩，实际上二十万一亩。

但是国家收购土地时，都按成交平均价评估，就是乘以两倍也远远不够啊，所以征地难度极大。

第二，印度地主阶级强大，地主对农民形成实际上的人身控制，不能解放出来投入到工业生产。这是地主阶级的原罪。

地主阶级为了维护自己的地位，必然…会反对高铁，也有实力控制农民以选票的形式来反对高铁。在印度，名义上是民主制度，但一个村里几千张选票，都是地主一个人说了算。

第三，印度贫富差距极大，在印度修高铁不是普惠的，而是仅一小点人受益，也就是一小点商务人士和有钱人。在这种情况下，普通印度人有何积极性。

所以印度人提出与其修个富人专用的高铁，不如把钱用到普铁提速，这个观点有道理。

第四，印度气候炎热，所以火车都是没有门窗的，就算如此在车厢里也不舒服，所以很多印度人坐车就是挂在门窗外，或者干脆坐在车顶上，特别是车票紧张时更是这样。

而目前所有的高铁，为了减少空气阻力，都是子弹头流线型，外表滑不溜秋。这样一来，让印度人挂哪啊？所以高铁虽好，不合印度国情。

驻马店头号贪污犯

一般读者看到的印度火车的场景就是，在车厢外吊着很多人，他们可以随便上下。火车作为一种廉价的交通工具，深得印度民众人心。但是，目前的印度火车都是英国殖民时期留下，很多设备经历了70多年不堪重负，而印度的火车里程非常长，在1979年之前甚至是亚洲第一，之后才被超越，但是这样的庞大的铁路中几乎没有现代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要帮助印度建设高速铁路，日本还向印度提供最优惠的低息贷款。但是印度民众非常抗拒。原因很简单，笔者亲耳听到过这样的解释：

如果修高铁，过去印度人吊在车外坐车的习惯将不行，很多人因为收入低坐不起高铁，这样火车成为有钱人的交通工具，失去了为民众服务的本性。并且印度国土面积达，绝大多数的地区还很落后，不需要时速超过200公里的铁路，只要有一般的铁路服务就可以。所以日本修建的高铁从开始就是曲高和寡。但是为了印度的发展，穆迪总理还是坚持与日本合作修建高铁。

这是自英国结束殖民统治以后，印度在国内的最大工程。虽然铁路里程不长，但铁路穿越的地区都不是国有土地，需要与土地拥有者一家一家商谈，日本方面开始时乐观地估计了行事，对建造难度估计不足，一旦签订合同谈及赔偿，问题全部爆发，好在印度政府的疏通，很多民众还是愿意把土地拿出来建造铁路，目前征地工作超过35%，速度正在加快中，虽然要比预计的通车时间晚5年左右，但印度还是能够做成一件事情。

笔者认为，只要高铁能够通车，势必给印度带来交通的飞跃，目前印度最快的火车时速是160公里左右，还没有体验过超过200公里的行车感觉，因此提高速度，改变他们的生活是印度政府需要干的工作。只有从亲身感觉上体会高铁的好，才能说服他们接受，否则一直都是抗拒的态度。

桥本看日本

印度这个国家啊，从土地问题可以看得出这个国家的困境。

其实现任的总理莫迪曾经企图要改变印度，我们都知道，像十几亿的人口大国，如果要从根子上改变，就必须工业化，要工业化，政府就应该有足够的土地供给工厂，其实当年韩国浦项钢铁早在2004年就和印度谈判，谈到最后还是谈崩了几个邦，主要就是土地问题。

印度原先的土地政策是：

1. 基于公共目的征收土地，不需要得到所有者同意，例如道路，机场，军事设施。
   

2. 基于公共目的为私人企业征收土地，必须有80%以上的土地所有者同意。
   

3. 公私合营项目，至少获得70%土地所有者同意
   

4. 私营项目，必须征得80%土地所有者同意
   

5. 同时还有社会评价项目
   

这个东西很妨碍印度工业化，2014年的时候，莫迪和他的人民党意图推进土地政策，政府征收土地的时候可以依照总理的行政命令来征收，绕开这个法律，然后拿到国会审议，结果上议院表示这个不行，然后被搁置。

莫迪一看失败了，于是拿回来修改修改，然后又给递了上去，然后农民组织开始反对，最高法院宣布违宪，又失败了。

莫迪不甘心，又搞了一个换汤不换药的修正，再次递了上去，结果国会这次直接不理会了，导致超过法定期限失效。

修建高铁光一个征地问题就能把人给难死。

李建秋的世界

因为印度当前并不需要高铁。

1 高铁的建设成本和运营成本都还很高，需要产生足够的经济效益才能够适当覆盖成本。而当前的印度经济发展还不足够，高铁只能在部分线路上有点作用。目前中国的高铁票价已经相对较低，即使如此，还有很多人会觉得有点高，如果这种价格在印度，印度人怎么支撑的起?能有多少客流量？换句话说，印度当前修建高铁有点早。

2 在印度高速增长的阶段，资本是稀缺的，而高铁本身将会投入大量的资本，而当前高铁并不会带来实质性的大的利好，相反，如果此时把这部分资金用于公路的建设以及普通铁路的升级改造中，得到的经济效益将会超过高铁。比方说在非洲的中国新修建的铁路，并没有直接从高铁开始修起，而是考虑到实际的情况修建了一般的铁路。

3 利益分配问题：修建高铁就涉及到征地问题，还有一些车站建设，选址等等的问题，这背后是利益，而不是简单的问题，民众自然想要在其中获得更多的利益。在印度的“民主”体制下，自然就有人愿意出头来充当这个反对派来捞取政治资本。另外，在这个过程中，很多平民可能并不能得到充分的补偿，利益输送问题得不到解决等等。

总之，民众不是不希望修建高铁，只是当前印度还没有那个条件。当然，在部分发达的线路上进行短距离修建也是有助于区域的联动。但是整体的高铁修建还是等“印度制造”有所眉目了再来谈吧。

以股易金

不知道题主是从哪里听到的印度民众抗拒修建高铁的事？

媒体早些时日已经报道， 印度首都孟买到艾哈迈达巴德的高铁项目在今年5月份已经搁浅了， 估计很多朋友已经猜到， 印度是个种姓制度的国家， 土地大部分掌握在地主手里，政府如果和地主要地，就需要和地主谈补偿，在谈判过程当中涉及到的流程也非常复杂， 印度行政效率低众人皆知，所以进展缓慢。印艾高铁就是因为补偿问题搁浅。

印度是人口大多， 人口估计这几年就会超过中国，相信很多朋友都看到过印度火车，奇葩的挂票等也被很多网友调侃过，印度基础设施落后，高铁也是解决交通诟病的一处良药，印度民众还是很支持的， 中国曾经也参加过印艾高铁的竞标， 据当时媒体报道， 中国企业无论方案还是贷款优惠以及成本都比日本的优势， 普遍预测中国企业会胜出，结果最终却是日本竞标成功， 从竞标过程到今年5月印艾高铁项目搁浅，这个梗也被广大网友调戏，幸亏中国没有竞标成功，不然就亏大了。

所以从印艾高铁项目可以看出， 印度普通民众并不排斥高铁，只是土地所有权掌握在少数人手中，再加上印度低效率的行政，高铁开通可能还有一段时日。

码字不易，给个关注鼓励下吧，谢谢朋友们。

關鍵字: 高铁 国际社会 社会