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乾式雙離合變速器過熱，是指變速器離合器頻繁摩擦，導致離合器表面溫度較高，離合器表面材料摩擦特性發生變化，此時，變速器換擋過程中，由於油壓控制不合適，很容易造成變速器出現換擋頓挫現象，為了避免這一操作，現在的雙離合變速器都有過熱保護模式，如果離合器摩擦片溫度太高，變速器會出現換擋延遲現象，甚至變速器也會吃完禁止換擋情況，以此提升車輛變速器的換擋特性。
我們常說的離合器過熱，主要是發生在低速的時候，產生的主要原因就是車輛在低速時，很容易出現一二檔頻繁切換，尤其是在城市堵車路況，稍微一踩油門，車輛速度提升，變速器就會升檔，車主再一剎車，車輛便會因為降速而出現降檔，這樣頻繁的一二檔切換，離合器摩擦片溫度劇增，進而容易出現變速器換擋問題，另外，車輛在低速行駛的時候，速度較低，空氣流動性較小，變速器離合器產熱快，但是散熱慢，這種情況，離合器溫度過高也就容易出現問題。
變速器在低檔位時，由於變速器各個檔位傳動比較大，變速器增扭效果明顯，此時，為了保證良好的換擋平順性，必然要增加離合器摩擦磨損現象，以此達到減輕振動的目的，變速器離合器摩擦片溫度升高也就很正常了。
變速器在五六檔的時候，頻繁切換檔位時，離合器摩擦片肯定也會劇烈摩擦，只要摩擦便會產熱，離合器出現溫度上升也屬於正常的現象，但是車輛速度此時也比較高，車輛變速器散熱效果較好，變速器溫度會升高，但是不容易升高。不過，正常駕駛過程中，車主在四五六高檔位時是不會出現頻繁換擋工況的，車主自然也不用擔心車輛變速器過熱問題。
乾式雙離合變速器出現過熱現象乃是非常正常的現象，車主不必大驚小怪，畢竟這不會影響車輛耐久性。
汽車概況
1.低速擋傳動比大，意味著發動機曲軸和變速箱輸出端轉速差也大，單位時間內對離合器的摩擦要比高檔位更大。同時變速箱頓挫也來自轉速差，ECU為了緩解頓挫，離合器接合的過程也比高檔位更長。
2.走走停停的擁堵路段，離合器處於半聯動滑磨階段的時間更長、頻率更高。
3.乾式雙離合只能靠空氣冷卻，空氣導熱速度遠不如油液，而且低速行車風阻可以忽略不計，所以散熱效率比高速行駛要差。
高檔位時車速快、傳動比小、風冷效果更好，所以低速容易過熱的原因就不存在了。以DQ200對日常駕駛的標定，至少也要35km/h以上才會升入4擋，6-7擋都是60km/h以上的速度，就算頻繁切換，發熱量也小於散熱量，不用擔心。
對於堵車，我個人建議用手動模式，拉大每個檔位的可用車速範圍，換擋頻率會大大降低。至少我的“德原朗”開了三年多，變速器從來沒出現過熱保護的情況。
學究又不正經的雜貨鋪
作為大眾7速乾式雙離合自動變速器的車主，我對題主的這個問題具有一定的發言權。
對於題主的問題，首先可以明確的答覆：乾式雙離合自動變速器在1擋和2擋之間頻繁切換產生的熱量，要比在高速擋位之間頻繁切換時產生的熱量要大得多。
開過手動擋的都會有這樣的體驗：起步的時候應該慢抬離合，而且在結合點附近還必須有短暫的停頓，也就是讓離合器處於短暫的半離合狀態，只有等車身動起來以後才能徹底鬆開離合器踏板，否則會導致發動機熄火。而在較高擋位進行換擋操作時，則不基本不需要慢抬離合，更不用刻意去找離合器的結合點。也就是說：在低速狀態下，換擋過程時需要讓離合器在一定的時間段內處於半聯動狀態，否則就會出現低速頓挫，甚至導致發動機熄火。
而雙離合自動變速器（不僅僅是大眾的雙離合自動變速器，還包括其他廠家的），從結構主體上來講，其實是由兩臺手動變速器（一臺變速器負責奇數擋，一臺負責偶數擋）通過電控雙離合器連接在一起的組合體，因此在業內，雙離合器被稱為半自動變速器。與手動擋的區別主要在於雙離合自動變速器的離合器是由電控模塊自動控制的。換擋時離合器的動作是也模擬手動變速器換擋人工換擋。因此，在低速檔，尤其是起步階段和頻繁在1擋和2擋之間來回切換時，離合器會經常處於半聯動狀態。所謂半聯動狀態是指：相互連接的兩個離合器片之間會存在著滑動摩擦，而摩擦的結果就是生熱。而雙離合自動變速器在高速檔位換擋時，離合器之間雖然也會存在一定的滑動摩擦，但比低速檔滑動的程度要小很多，幾乎可以忽略不計。
另外，乾式雙離合自動變速器的散熱主要靠風冷，在低速狀態下的散熱效果比高速狀態下的散熱效果要差很多。
最後，藉此機會分享一點我在開7速雙離合自動變速器車過程中的體會和心得。
我開的是2013年上牌的B7L邁騰1.8t，搭載的就是大眾7速乾式雙離合自動變速器，目前已經行駛了14萬多公里，變速器還未出現異常。開車過程中，我會盡量避免給離合器提供處於半聯動的機會。具體做法有三點：
1.停車前（包括遇到紅燈），我都會提前一兩秒將擋位從d檔推到n檔，也就是空擋滑行三五米左右。
2.完全避免開AT車的那種“踩著剎車掛著d檔”的懶人操作方式。
3.遇到擁堵路段，我會及時切換到S模式，這一點尤為重要。因為大眾乾式雙離合自動變速器車在D擋模式下，1擋升2擋過於積極，換擋轉速在1000轉左右。而在S擋模式下，換擋轉速則高達2800轉以上。堵車時使用s檔模式能大大降低一檔和二檔之間切換的頻率。因此，對於大眾雙離合自動變速器，S擋不僅僅是運動模式，更是擁堵模式。
我邁騰的儀表臺信息，剛剛拍的
希望我的回答能對題主有所幫助，更多養車用車的內容請關注頭條號《汽車與保養》。
汽車與保養
大眾的DSG雙離合變速箱，當初設計考慮環保的因素，摩擦片是被密封在閥體內的，這樣的好處是更加環保，避免摩擦下來的粉塵進入空氣中。但德國人可能當初沒有想到中國的城市資源配置規劃基本上都很不合理，所以擁堵是非常嚴重的。
這樣的情況就導致在國內非常擁堵的環境中，DSG變速箱在走走停停的嚴重擁堵道路上頻繁跳擋，讓離合器片更多的處於摩擦狀態，雖然乾式雙離合相比溼式效率更高，但幹磨狀態下很容易導致離合器過熱，封裝的閥體又很難及時散熱，所以DSG乾式雙離合在嚴重的擁堵環境中離合器的損耗就比較大，在德國終身免維護的部分在國內成了耗材。
為了不讓離合器過熱，最後只能把智能切換成手動模式，通過人為干預防止離合器經常處於換擋的摩擦狀態。但對於高擋位所對應的車速很快，正常行車電腦是不會頻繁切換擋位的，也少有駕駛者手欠老手動模式換擋玩的，即便這樣操作，由於車速比較快，變速箱的散熱也要比低速走走停停好很多，所以根本不用擔心高擋位下的換擋過熱問題。
老倪DIY
大眾7速乾式雙離合變速箱在一、二檔頻繁切換會過熱，四、五、六高檔位能頻繁切換嗎？有哪些注意事項？
乾式雙離合變速箱過熱都是因為離合器片過熱，理論上乾式雙離合在一、二檔頻繁切換時離合器的溫度確實要比高檔位頻繁切換時更高，因為低檔位換擋時離合器處於半結合（滑摩狀態）的時間會更長。但有一點要說明，現在的大眾乾式雙離合沒有那麼脆弱，正常行駛中的一、二檔頻繁切換並不會使得乾式雙離合變速箱過熱，因為換擋時間很快，離合器滑摩時間很短。我試過的大眾1.4T乾式雙離合也不少了，很多時候用車環境都非常擁堵，平均速度甚至不到15公里/小時，走走停停的正常低檔位切換，從來沒有遇到過變速箱高溫報警的。
什麼情況下離合器溫度會升高？
解釋這個問題之前我們得從離合器的工作狀態說起，離合器工作分為三種狀態：
離合器打開
這個很容易理解，離合器打開就是說離合器完全沒有結合，這個時候變速箱是不傳遞扭矩的，我們掛N擋時離合器就是打開的，離合器打開的時候自然不需要擔心離合器過熱。
離合器壓死
當汽車以恆定的檔位行駛時，離合器就處於壓死的狀態，發動機飛輪端的扭矩完全通過離合器傳遞到變速箱的輸入軸上，這個時候
離合器的溫度會處於比較穩定的狀態，也不會過熱。離合器半結合（滑摩狀態）
當我們的車子在起步或者換擋的過程中，離合器並不是從打開狀態直接到壓死狀態的，離合器會長時間處於半結合的狀態（工程上稱之為滑摩狀態）。離合器的壓力逐漸加大，這樣變速箱輸入軸的轉速會慢慢的和發動機轉速同步，發動機飛輪端的扭矩慢慢的傳遞過去，直到離合器完全被壓死。離合器處於滑摩狀態時壓盤和從動盤之間存在滑差，離合器片的溫度自然就會升高。
那為什麼低檔位切換比高檔位切換離合器溫度會更高？
我們先來看雙離合變速箱的換擋過程：
雙離合變速箱的輸入軸1連接的是1/3/5/7檔齒輪，而輸入軸2連接的是2/4/6檔齒輪，輸入軸1和輸入軸2之間是有轉速差的。我們拿1檔升2檔舉個例子：1檔行駛時發動機轉速本來是和輸入軸1轉速一致的，離合器2處於打開狀態，換擋過程中離合器2就會一直處於滑摩狀態，直到發動機轉速與輸入軸2轉速保持同步，待升檔完成時離合器2 就處於壓死的狀態，如下圖所示：紅色的為發動機轉速
同樣是換擋，那為什麼低檔位切換比高檔位切換離合器溫度更高呢？
這是由於變速箱低檔位之間速比的差值要比高檔位之間速比的差值更大，這樣變速箱兩根輸入軸的轉速差也就更大，發動機轉速同步的時間會更長，離合器處於滑摩的時間也就相對更長，所以理論上低檔位切換比高檔位切換離合器溫度更高。簡單點說就是，同樣的油門下1檔升2檔發動機轉速需要下降600轉，而5檔升6檔發動機轉速只需要下降300轉，低檔位換擋離合器2滑摩的時間自然就更長。
但我們完全不必擔心低檔位頻繁換擋時變速箱會過熱，現在的乾式雙離合散熱能力比早些年好了很多，並且雙離合變速箱的換擋時間很短，即使是全油門1檔升2檔，離合器處於滑摩的時間也不會超過800毫秒，產生的熱量十分有限。
那使用乾式雙離合有哪些注意的呢？
剛剛說了換擋過程離合器滑摩時間並不長，離合器滑摩時間最長的應該是起步工況：因為起步的時候車輛本來是靜止的，變速箱輸入軸轉速是從零開始與發動機轉速去同步，離合器的滑摩時間也會更長，所以起步的時候變速箱離合器的溫度升的最快。當然我們正常的起步變速箱散熱是沒問題的，即使在市區走走停停的變速箱也不會過熱。
所以切記不要短時間內頻繁的大油門起步，特別是在坡道等負載較大的時候，因為大油門起步時發動機轉速更高，離合器溫度會急劇升高，變速箱很容易進入過熱保護。頻繁的大油門起步，即使是溼式雙離合也容易把離合器給燒掉。
總結一下：
理論上大眾乾式雙離合在一、二檔頻繁切換時離合器的溫度確實要比高檔位頻繁切換時更高，因為低檔位換擋時離合器滑摩（半結合狀態）的時間會更長，但由於變速箱換擋時間很短，低檔位頻繁切換變速箱並不會過熱，正常行駛完全不必擔心。開大眾雙離合變速箱的車子時我們應該避免短時間內頻繁的大油門起步，這才是最容易燒燬離合器的工況。
希望能對你有所幫助！若同意我的觀點就賞個贊吧，喜歡的話就點點關注，有疑問可在下方留言！
這車好不好
大眾七速乾式雙離合在一、二擋頻繁切換會導致過熱是因為一、二擋齒比落差比較大，在換擋後發動機與變速箱端形成的轉速差較大；正常來說轉速差較大是無法完成換擋的，但有同步器在中間和稀泥，以摩擦的方式來同步發動機與變速箱端的轉速差，這樣一來轉速差的大小就成為了會摩擦產生出多大熱量的關鍵；而在四五六三個擋位相互間的齒比落差較小，而雙離合變速器又不會跨位換擋，要麼就是按照四、五、六升擋，要麼就六、五、四進行降擋，而不會像AT那樣直接從六擋跳到四擋，所以逐級換擋確保了雙離合在高擋位換擋時不會出現較大的齒比落差，所以形成的轉速差也較低，所以同步器同步起來也比較容易、產生的熱量也少。。。
大眾DQ200乾式雙離合各擋位齒比
1擋：3.76
2擋：2.27
3擋：1.53
4擋：1.21
5擋：1.17
6擋：0.95
7擋：0.79 這就是大眾乾式七速雙離合各擋位的齒比，鄙人也是在網上找到的，不一定絕對準確，但足以說明問題，還請各位見諒；
當發動機在2000轉時進行一升二擋，由於齒比不同，轉速會瞬間降低至約1200轉左右，此時發動機與變速箱端就會出現轉速差，轉速差了接近800轉，試想2000轉是比較正常的換擋轉速，就已經產生了800轉的轉速差，而對於那些起步時大腳油門的開法，產生的轉速差會更大，比如腳狠一腳踩到4000轉才完成一擋升二擋，那麼轉速差就接近了1600轉，這樣就很容易導致變速箱過熱了；正常來說當發動機與變速箱端轉速相差在2000轉左右時，傳統的AT變速箱也會升溫，但最多每秒升高個6、7度左右，但雙離合在這種情況下每秒可以輕鬆的升高3、40度，所以這才是導致過熱的原因，想一想如果腳再狠點呢？一升二產生的轉速差就會更大，所以起步時儘量別大腳油門，擁堵路況行駛時儘量溫和點，不是一、二擋不能頻繁切換，關鍵是別把轉速差弄的太大！
同理還用這個方式，車輛在保持四擋2000轉行駛，升五擋轉速變為1933轉，轉速差只有不到70轉，轉速差低摩擦產生的熱就少；而車輛保持五擋2000轉行駛，升六擋轉速變為1600轉左右，產生400轉的轉速差，即便踩到紅線左右的6000轉完成五升六，最多也就產生1200轉的轉速差，所以還算在可控範圍之內，況且誰也不能沒事總上六千轉吧？所以正常駕駛時五擋升六擋最多也就產生400轉左右的轉速差所以不會過熱；而一二擋則不然，一二擋之間的齒比落差太大，在擁堵的市區走走停停、再總喜歡大腳起步，那就會不斷的產生較大的轉速差，所以就容易過熱。。。
所以雙離合變速箱在一、二擋間頻繁換擋過熱的原因就是一二擋間的齒比落差較大，完成換擋後形成的轉速差大，所以同步器依靠摩擦效應來同步轉速產生的熱量就多，道理很簡單同步800轉速差與同步400轉速差所產生的摩擦熱量一定不同，而四、五、六擋間的齒比落差很小，換擋後產生的轉速差就小，同步器同步時產生的熱就小，所以四、五、六擋間頻繁換擋也會產生熱、但很不容易過熱！
並不是說雙離合不能一、二擋頻繁切換，只是不要在發動機較高轉速狀態下頻繁切換，起步時、擁堵路況時佛系一些，就能避免一升二出現較大的轉速差；真正傷雙離合的其實是在上坡路上頻繁切換一、二擋，因為容易把油門踩狠導致發動機轉速過高；正常平道上注意點就可以，如果在市區擁堵的情況下，必然會出現頻繁切換一二擋的狀況，擔心發動機轉速過高可以切ECO模式，升擋提前、油門特性變得很遲緩，發動機轉速就被限制住了；不建議切換手動模式，因為手動模式下更容易把轉速踩得過高，尤其是那些沒開過手動的朋友有時候切手動轉速都拉到4000轉了還不知道升擋，而這時一升二轉速差更大，更容易導致過熱！
非專業車評
憑良心說：大眾的手動擋還是很不錯的，早些年的捷達，桑塔納，也是被國人非常認可的車，也是國人這麼多年來根深地步的信仰，隨著手動擋的車逐漸淘汰，自動擋的車進入家庭後，感覺大眾車是越來問題越多，尤其是有雙離合版本的車，我問過身邊好多買這些車的人，瞭解過CVT，AT，DSG嗎？分別是什麼啊？各自有啥優缺點嗎？愛信，採埃孚是什麼？……這些概念完全不清楚，反正店裡賣車的說：大眾這種車是提速快省油的，當我把這些優缺點告訴他們，他們尤其是對待雙離合的缺點上有點不信，當我把各大網站用戶使用雙離合反饋發給他們看的時候，他們感覺有點接受不了，但是又不得不接受已經購買了的事實，當然也不是每個雙離合都有問題，只是出問題幾率比起其他變速箱要高，不過隨著用戶對車的品質越來要求越高，車的品質也會越來越高，相信大家都知道自己需要什麼車！
李旭陽379
大眾的乾式雙離合在一二擋之間頻繁切換，的確會產生大量的熱量，這主要是雙離合的原理和結構導致的。
雙離合變速箱的基本原理：
雙離合變速箱，顧名思義就是兩組離合器片後面個帶著兩組擋位，K1離合器連接的是奇數檔位135，K2離合器連接的是246偶數檔，當變速箱處於1行駛時，K1離合器處於結合狀態，K2分離，2檔預先掛入，需要升擋的時候只需要離合器片切換一下就可以，同理，在二檔的時候三檔是預先掛入的，兩組離合器無縫切換，接力式傳遞動力。雙離合省油的原因。
雙離合變速箱發生頓挫已及發熱的原因：
以上是比較理想的情況，在有些擁堵路況時，二檔結合三檔預先掛入，但是如果遇到需要突然加速的情況，根據變速箱的邏輯，是需要進行降擋的，但是由於已經預先掛入，就需要先將三檔脫開掛入一檔，這肯定是有一定的延遲的，而此時由於踩油門發動機轉速較快，當變速箱掛入一檔以後，k1和k2互相切換處於半聯動狀態，由於發動機轉速較高，且扭矩較大，摩擦力較大，這就會導致產生頓挫，同時產生大量的熱量。而當汽車低速擁堵路況行駛時，車速緩慢空氣流動性差，影響變速箱的散熱，因此就很容易導致油溫過高。
變速箱處於高檔位並不會發生這種頻繁換擋的現象
汽車在高檔位運轉時，發動機扭距和功率輸出比較平順，即使遇到需要急加速的情況，升降檔的頻率也比較低，加長汽車高速行駛時散熱條件良好，因此並不會遇到變速箱高溫的情況。
如何避免擁堵環境下頓挫以及高溫
乾式雙離合可以利用手動模式來。降低換擋的頻率，避免頓挫和高溫，由於升降擋的頻率降低，兩組摩擦欺騙，分離結合的次數就會降低，半聯動狀態減少，以降低變速箱的溫度。唯一的後果可能是油耗表現會高一些。
眾口說車
首先說說檔位頻繁切換的原因吧，無論是雙離合變速箱還是AT變速箱在車輛行駛速度變化中肯定會根據車速、發動機轉速、油門深度等傳感器信號的變化而產生升檔或降檔的動作，特別是車輛在城市環路等處擁堵、行駛緩慢等狀態下更加容易出現頻發發生檔位變化的情況，恰恰城市擁堵路段用到的都是變速箱的低速擋位，頻繁的換擋必然伴隨著機械運動，運動必然產生熱量，大眾乾式的DSG變速箱就出現了過熱現象。而高速狀態多位高速公路、國道等地無車的巡航狀態，這種情況下變速箱的頻發換擋概率大大降低了，所以就不存在過熱問題。
普魯士酒館福龍
乾式雙離合操作技巧:（嫌麻煩說不如買手動擋的就不用看了）
1，擁堵路段走走停停時用手動模式，用1檔跟車，車速稍快時，就可切換到自動D2檔，只要車不完全停止，轉速不超2000轉，就可以一直用D2檔跟隨車流要充分利用這一點。2，臨近紅燈準備停止，車速低於20公里時可以直接推到N空檔滑行過去。3，等紅燈時，掛N空檔，不要同時踩著D檔（等待時間短可以踩著，但要踩重點，為了離合徹底分開）。以上3點做到，絕對絕對只有好處的!!!
