王的七個國王
不排斥但無購買的迫切需求，現階段更容易接受混動汽車
新能源汽車分為兩類，其特點與路權標準決定了C端市場的認可度會有巨大差異，下面來簡單分析分析一下兩類車的適用群體。
1：EV純電動汽車
EV電動車使用的牌照為D字母開頭與五位數字組合的綠色牌照，作用是凸顯其環保的特殊身份。其動力元主要為永磁同步電機，這是一般的理解；決定車輛性能強弱與續航里程長短的第二大因素是動力電池與IGBT模塊，這點是大部分汽車愛好者還不瞭解的冷知識。簡而言之為IGBT模塊決定了電池組的放電效率，其技術水平越高則車輛的性能與續航表現越好；而決定續航里程的因素又不僅是控制模塊，電芯容量大小也非常重要。
電動汽車不像燃油車加油就能走，這種車的能源是電，產生電的基礎是化學電源（俗稱電池）。其充電概念的本質是一種化學反應，在反應過程中完成鋰離子的正負極運動完成充電或放電。每一節電芯的容量會受限於結構特徵，那麼想要提升容量則需要增加電芯的數量；然而容量1kwh的三元鋰電芯的成本總會高到1500元左右，電動汽車的平均電耗高達15kwh/100km左右，那麼想要實現與燃油車相當的500公里勻速巡航，電芯容量則需要75kwh上下，於是問題來了。
續航里程達到高標準的電動汽車，僅僅電芯的成本就要10萬元左右，加上電控電機以及結構成本與研發成本，同時還要加上企業正常運轉必須加上的合理利潤，這臺車的價格會低於20萬嗎？以人均開支配收入的平均值作為分析基礎的話，相信價格超過15萬的汽車已然不是主流消費級車；所以電動汽車因為製造成本偏高導致了必然的冷門。而低價電動車則只能通過降低電芯裝車量的方式打造，那麼這些車的續航里程又必然短得多，實用價值會打折扣。
從這一角度分析是不是電動汽車沒有價值呢？答案也不宜如此武斷的去下定論，因為很多已經有一臺燃油車或混動車的用戶，隨著消費升級已經有購買第二或第三臺短途通勤車輛的需求，此類消費者需求的車輛是小巧精緻型的代步車，對於續航里程並沒有嚴格的要求。於是續航里程在300公里左右小電動則成為了首選項，容量小增加的無非是充電頻率，用車過程中的體驗並不會打折扣。
電動汽車的優點均來自電動機，電機依靠電流與電磁線圈形成電磁場，與電機中的永磁體互斥產生動力驅動轉子運轉。能量的轉化過程非常迅捷且沒有振動與噪音，NVH體驗不是依靠爆燃熱能的內燃機可以相提並論的。其次電流傳輸的速度僅次於光速，在踩下油門（電門）的瞬間即可獲得電動機的最大扭矩輸出，動力體驗遠超線性增長扭矩的燃油車。有靜音和高性能的兩大優點，同時不需要高續航里程，電動汽車則必然是首選項。但如果對續航有要求的話，電動汽車暫時不建議考慮。
2：PHEV插電式混動汽車
此類車是替代燃油車的最佳選項，因其驅動系統包括傳統的內燃機系統與電驅系統，其中電驅系統可以獨立運行實現電動汽車的駕駛狀態（EV模式），優秀量產車的續航里程可以達到100公里左右，高頻率充電同樣可滿足日常短途代步。其次在HEV油電混合模式中，內燃機與電動機可以同時輸出動力，而且先進的PHEV汽車可以實現以內燃機帶動發電機為電池組即時充電，保證車輛不虧電則能夠通過並聯式輸出實現低功率，且只要能加油續航里程則無限長。
現階段只有PHEV汽車能夠同時實現燃油車的無限續航，以及電動汽車的理想NVH與性能體驗，同時兩套驅動系統可以同步輸出動力還能實現動力的「1+1＞2」，當然這點只有少數自主品牌汽車可以實現。所以在不能接受電動汽車之前，可以嘗試體驗PHEV汽車的駕乘體驗，兩種模式的切換與一次加速基本可改變燃油車愛好者對汽車的認知，不要怕顛覆自己的理解，技術不會因為偏見而停止升級。
天和Auto
電動車是我家的大功臣
經過自己多年的不懈努力和追求，成家之後，也步入有房有車一族，從農村走到了城市，雖然生活不夠富裕，但是一家吃穿不愁，日子馬馬虎虎還過得去。
來到城市，我們家電動車買了兩臺，平時用得非常多，很方便。我所在城市不大，城內代步大多就是電動車，因為買米買菜，送孩子上學，上超市購物，上下班非常方便，不用為停車位煩惱，不用為上下班堵車發愁，停車方便，穿梭自如，節省時間和空間，好處真的很多。每次出城，帶全家回鄉下看望父母，外出旅行才動大車，大車，電動車互補，極大地方便了一家人的生活。
如今，我家的電動車兩萬多公里，但他還是非常完好，走起路來倍兒棒，他真是我們的大功臣。
牧歌色嶽
我不喜歡電動汽車。
原因有以下幾點：
（1）續航里程短：目前電動汽車的續航里程在300公里左右，並不能完全滿足我們的需求。且電池的續航里程受溫度的影響較大，冬季駕駛汽車時，續航里程大概會縮短30%左右，對我們的出行有一定的影響。
（2）充電麻煩：快充需要1～2個小時，對電池的損耗較大，如果採用慢充需要8～10個小時，時間較長，使用起來不方便，尤其是遇到緊急情況的時候。
（3）更換電池的成本高：一般電動汽車電池的生命為8年，實際應該是用不到8年的。更換電池的話需要幾萬元，費用比較高。
（4）安全性相對較差：電動汽車的高壓線路容易老化，容易發生自燃事故；電動汽車的電池的體積比較大，在發生事故時，發生起火的概率較大。
（5）駕駛體驗差：電動汽車只有一個檔位，駕駛起來幾乎沒有任何的駕駛感。
代宗1260
很喜歡純電動，電動汽車是新能源汽車，未來重點發展新能源汽車！
電動汽車
中文微評論
電動車駕駛感受，以及一些政策便利性，相比燃油車，是有優勢的，作為家庭第二輛或第三輛用車是不錯的選擇。
1.運行起來更安靜：電動機相對於發動機的另一大優勢，就在於運行起來安靜、平順。
大部分朋友都有感覺的。電動機在工作的時候幾乎是聽不到聲音的。
燃油車，就算經過排氣管消音，還是能聽見發動機聲音。
2.電動車加速快：這個是發動機和電動機的特性差別造成的。電動車的輸出特性是從0轉速就可以啟動，並且在一個特定轉速之前，它都能持續輸出最大扭矩。
這個優勢在紅綠燈起步或是加塞就非常有用，開慣了電動車，突然換回燃油車，感覺這個車子“肉肉”的。
3.而且電動車不限行：不少實行限行政策的大城市，目前只是針對燃油車，電動車是不限行的。
音樂與汽車
不喜歡。
我弟之前就是買的電動汽車來跑滴滴，買了不到半年就腸子都悔青了，續行里程太短了，長途客戶接不了，只能接短途的客戶，不賺錢。
首先是價格高，電動汽車本身就比燃油汽車售價高，即使有補貼花同樣的錢只能買到低一個檔次的車。
其次，續行里程短，充電樁少，充電不方便，每次充電的時間都需要好幾個小時，這個過程跟加油的時間比，不知道超出了多少倍。還有就是續航問題，官方標稱的續航里程有400公里，根本達不到，實際只能行駛200-250公里的問題。如果要是夏天開個空調，冬天開個暖氣，那續航里程能直接減少三分之一，遇到堵車總是提心吊膽，稍不留神就回不了家，因為一切的能源都來自於蓄電池。很多人認為特斯拉是電動車中的王者，確實，跟其它車相比特斯拉是做的不錯，但跟同等價位的燃油車，其實也查的很遠，無論是從經濟性和設計感，以及實用性，電動車遠不如同等價位的燃油車更成熟。
事實上很多買電動車的人都是家裡已經有一輛以前的汽車了，電動車就是玩兒個新鮮或者上下班通勤。如果是第一次買車，還是應該買燃油車，無論是從保養和車的自身性價比實用性等方面來說，電動車都沒有任何優勢。至於石油枯竭這個問題，實在是還有些遙遠，現在還沒必要杞人憂天。現在最重要的是，考慮好當前情況下不要被什麼高科技矇蔽，而選擇一個技術和配套設施都不夠完善的電動車，否則後患無窮。
發哥19831211
電動車，這個我個人是喜歡的，只是單純的喜歡，首先用電特別便宜，對比燃油車省了很多油錢，其次是環保，但是你說要我買電動車，這個是不考慮的，特別是在東北，本應該續航400公里的到了冬天就剩200多了，而且還不一定能到，不敢上高速跑長途，而且充電樁不多，再就是電瓶的問題過了5-6年電瓶不更換續航就更少了，就只能是個買菜的車了，更換的話會是一筆不小的資金-。所以在東北電動車是不太適合的-。
V人生需要努力V
喜歡 但是不一定適合有些用車環境，我這次換車的時候去看了兩三次特斯拉Model3，也試駕了 整體表現是很滿意的 沒有任何油車的頓挫 闖動 遲滯，非常絲滑，電門是踩多少有多少，整體操控因為動力的完美響應所以非常跟手，很好開，但是因為沒有車位 無法裝充電樁 反而會讓我要花時間去外面充，反而有些麻煩了 家裡沒有充電樁會加劇續航焦慮 所以還是暫時放一放 電動車體驗後還是對駕駛方面非常滿意的
EGO311
電動分純電動和插電混動，純電動一般續航里程500km上下，大部分更低，要是遇見冬季，電池的續航更會降低。而且電動不能跑長途，或者出去偏遠點的地方去自駕遊。目前看高速服務區充電樁還不完善，純電動適合自家有獨立車位，可以安裝充電樁，且主要用去市區及周邊用，不適合出遠門。如果純電動全部在外面的商業充電樁充電，也不便宜。更建議插電混動車型，也是上綠牌，不限行。插電一般50km純電續航，滿足市區內用電通勤，電沒了，用油，還可以油電同時用，油耗也低。電沒了，用油行駛，也可以反充電。而且可以出遠門，自駕遊方便。冬季即使電池的續航降低，但是可以用油電混用行駛，不影響遠門的行駛。缺點是插電車自重比較重，純油行駛，油耗偏高，有一種有電是龍，沒電是蟲的感覺，而且插電一般比純電動價格偏高。整體還是建議插電混動車。
小眾汽車
電動汽車也就是國內俗稱的新能源汽車長期來看是一種趨勢，客觀點講，這個不管我們個人喜歡或是不喜歡，新能源汽車將逐步取代燃油車。但站在我個人的角度上來看，我不喜歡電動汽車，不喜歡電動汽車不是說我很排斥汽車以電能驅動。而是現階段在國內，新能源汽車也發展了近十年了，除了騙取國家新能源補貼的廠家，其本上找不到正兒八經沉下心來認真的造出一臺好用的電動汽車的公司。我們知道，燃油車有燃油車的專用平臺及專用三大件發動機，底盤，變速箱。同樣電動車也有自己的專屬平臺和三大件，電機，電控和電池。目前市售的燃油車都有自己的專用平臺，就算是車廠之間互相抄襲，也多會借用成熟的平臺來生成自己的燃油車平臺來生產汽車。幾乎沒有隨便找個平臺改一下變成自己的平臺然後找供應商提供發動機，變速箱就變成自己的新款車。因為燃油車是一個充分成熟且充分競爭的市場，敢這麼幹的公司造出來的車可能一臺都賣不掉。但在電動車造車領域卻不是這樣，除了特斯拉，蔚來汽車及理想汽車這些有專用的電動汽車平臺外，其它的電動汽車造車公司特別是所謂的造車新勢力無一例外是套用燃油車平臺，再套個殼，然後電池及電機外購，電控系統東抄抄西抄抄拼成一臺車。這樣的車由於存在先天不足，加上電動車裝配完電池後比同級別的燃油車要重。這導致這樣拼湊出來的車，先天性在隔音，懸掛調校方面都比不上同級別的燃油車。有這些問題是由於沒有專用電動車平臺造成的，如果國內的新能源汽車公司能積極的面對這個問題去逐步完善這些先天不足的問題，那相信不用幾年就能造出超越燃油車的電動車。但是大多數所謂的新能源汽車公司或者說造車新勢力並不是這樣的態度。而是喜歡在車裡加塊大屏幕，或者弄些很雞肋的功能。不值錢的電子設備搞一堆，搞得花裡胡哨的。基礎性的問題又不積極面對解決。這樣的車本質上和輛老年代步車沒什麼區別，真要說區別無非是電池更大，電機沒有限速再加上電子設備內飾外觀搞得花裡胡哨一點。而且絕大多數車企宣傳的官方續航里程和充電速度都是胡扯，完全不靠譜。一輛電動車續航里程扯蛋不說，關鍵的電量實時消耗很多公司都在扯蛋。造車新勢力的這種種不面對根本性問題的態度，造成了目前的電動汽車更多傾向於成為一種進行短途代步的大玩具。當然特斯拉及蔚來及理想三家是有研發自己的專用汽車平臺的，而且這三家的車的外觀都還不錯。但特斯拉的問題就是過於炫技了，加上汽車的電池能量密度是在行業內做得最高的，車輛的電控系統特斯拉也是做得最好的，但是仍然沒能很好的解決車輛電池急充電及急放電的散熱問題，導致車輛起火爆炸的新聞時有耳聞。雖然事故機率不大，但對遇到的車主而言就是100%，一個家庭就毀了。蔚來汽車相對來說車輛電池的能量密度沒那麼大，但是車子自重大，整體的實際高速續航也就300多公里，換電模式也比充電更快，節省時間。但是換電站是一個非常燒錢的設施，這導致換電站的分佈也沒辦法滿足長途出行的需要。也只適合城市代步。理想汽車由於是混動，所以很好的解決了純電動車高速續航過短的問題，也是目前我認為最接地氣的一家新能源汽車公司。但是理想汽車畢竟剛開始交付，實際汽車的行駛表現需要現多的時間予以驗證這個平臺及系統的可靠性。最後只希望特斯拉的上海設廠能起到提升國內新能源汽車行業供應鏈的作用。在新能源汽車的供應鏈的能力大幅提升後，能有更多傳統燃油車的造車公司進入這個行業。能造出更多基於電動汽車專用平臺打造的車型，這些新車能在底盤，懸掛及機械調校還有電控系統上做到更好。能推出更多實際高速續航能達到500-600公里的車型。如果多一些靠譜的電動汽車車型面世，我也會熱情的擁抱汽車的未來新能源汽車。
