段槿年
大家好，我覺得有以下幾方面可以看出不同廠家對於動力和油耗方面的改進措施
①渦輪增壓，最常見的就是大眾為代表的渦輪增壓和雙離合變速箱的動力組合，後期又加入了48V輕混動力
②混合動力，代表就是豐田本田為代表的自吸加混合動力系統，廣泛應用於卡羅拉雷凌雅閣凱美瑞CRV等雙擎車型！其實奔馳寶馬奧迪也有混合動力，例如A8的2.0T加混動系統S400混動等但是這些車售價高，維修故障率高保養昂貴後期保值率差，所以買混動還是買日系比較省心
③插電混動，國產車和很多德系美系車採用這種動力系統比較多，低速純電續航里程大多在50KM內，電量低以後純油狀態油耗並沒有多大優勢。
④純電動，特斯拉以及比亞迪部分純電車型性能不錯，其他跨界而來的互聯網造車新勢力以及部分合資品牌純電動車暫不推薦購買
AD檢車
好像還真有兩款車可以做到，一款是鈴木維特拉，1.4T＋6AT，四驅旗艦型，高速油耗百公里一般在6個左右，市區油耗百公里一般在7個左右，可以說比其他日系車型要更加省油。而且1.4T發動機的最大功率為103kW，最大扭矩為220N.m（最大扭矩和思域的1.5T一樣），從而保證了在省油的同時，能夠有更強的動力輸出。
維特拉的續航能力很強，油箱也就47L，加滿的情況下，高速行車跑個700公里，按現在的油價算，一公里不到五毛，還是很牛逼的。
另一款就是馬自達昂克賽拉了，2.0L兩廂旗艦型，匹配6AT，最大功率為116kW，最大扭矩為202N.m，得益於創馳藍天技術的加持，超高的壓縮比，帶來的是高效的動力傳遞，尤其是轉速超過3000轉以上，此時的動力響應會更加直接和靈敏，6AT的變速箱可以說是同級別中最出色的，換擋過程不但平順，而且邏輯清晰，升擋迅速，降擋徹底，百公里加速時間為9.0秒，比福克斯的1.5T還快0.1秒，但是整體油耗卻比同級別車型要低不少，高速油耗百公里在6.5升左右，市區油耗百公里在7.5升左右。
兼顧動力和油耗，好像目前也就日系車做的比較出色，當然，隨著排放標準的日趨嚴格，追求油耗表現就成了各個廠家的首要任務，動力還是靠邊站吧～～
啟名星
朱博士回答：
汽車發動機的動力和油耗兩者兼得的唯一辦法就是：儘可能提高發動機的熱效率，並且在實際使用中要儘可能地讓發動機在最高熱效率工況下運轉。
燃油車在日常使用中的平均熱效率能達到多少？
廠家公佈的發動機熱效率是該發動機能達到的最大熱效率，只有在一個很小的工況範圍內才能達到。下圖是一款發動機的萬有特性，圖上最裡圈的圈圈才是發動機的最高效率區域。
在實際行駛中的平均熱效率能達到最高熱效率的50%，已經很不錯了。
對於那些開車磨磨唧唧，車速好不容易起來了，跟著來一腳剎車的，使用的平均熱效率不會超過40%。
比如廠家說熱效率是36%，日常行駛平均熱效率不會超過18%，技術差點的不會超過15%。
有的朋友會說，我怎麼開車能達到36%的熱效率？朱博士跟您說“誰也做不到！”
有一種技術可以讓發動機逼近這個熱效率！
這個技術就是並聯混動技術，代表車型就是豐田的雙擎車型。
並聯混動車型不插電，汽車不管怎麼行駛用到的所有能量都是來自於燃料的燃燒，它為什麼就能油耗低？根本原因就是儘可能讓發動機在高效率工況下運轉，用電動機的運轉取代發動機的低效率運轉。其他因素，如剎車能量回收等，能錦上添花，只是次要因素。
比如豐田的凱美瑞雙擎，2018款2.5HQ旗艦版，2.5升自吸發動機，工信部綜合油耗4.1L。比豐田凱美瑞2.5L汽油車6.0L的油耗，降低32%。
號稱效率高達41%的發動機，凱美瑞的油電混動也沒有用到其極限。
關於發動機之外的節能措施另議。
朱博士白話發動機
汽車發動機的動力來源就是：可燃混合氣體燃燒推動活塞下行做功，經曲軸旋轉輸出扭矩和動能。如下圖，
汽車發動機要做到動力和油耗兼顧，那麼，最直觀的方法就是讓可燃混合氣體充分燃燒。主要涉及到以下四個方面：
一、增大進氣量
由單一的進排氣門優化為雙進排氣門或多個進排氣門，從而增加進氣量和排氣更徹底。同時，還有可變行程的近排氣門設計。其目的就是增加進氣量，讓燃油更充分燃燒。
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渦輪增壓及中冷技術。目的就是通過增加進氣壓力和降低進氣溫度從而達到增加進氣量的目的。
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二、優化燃油霧化狀態
缸內直噴和多點噴油技術的運用，大大優化了燃油霧化狀態，提高了燃油燃燒的充分性。
三，點火優化——多點點火，使燃油燃燒更充分，發動機動力更強勁。
四、提升發動機壓縮比
發動機壓縮比越高，燃油利用率也越高，動力也更強勁。但同時，也提高了對發動機零部件的強度和加工精度，以及燃油抗暴性的要求，所以，成本相對也較高。
以上四個方面就發動機本身而言，可以兼顧到發動機的動力和油耗。
對整車而言，發動機與變速箱的匹配性，車身自重等方面對油耗和動力都有一定的影響。
希望我的回答能幫助到你，瞭解更多汽車常識請加我關注！
祥光008
隨著大家收入水平越來越高，買車的人也越來越多，自然而然，對車的質量要求也越來越高了。不僅僅要動力強勁，還要油耗低。畢竟隨著城市堵塞越來越嚴重以前一箱油能跑一週，現在一週就要去三次加油站，還得擔心剩下的油夠不夠撐到加油站……但是動力和油耗怎麼才能做到「魚和熊掌兩者兼得」？戳開視頻就知道啦：
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這玩意好比硬幣正反面。是個矛盾。目前來看，進步緩慢，技術提升的空間極其有限。能效比一直很低。[鼾睡]問題的解決，往往不在產生問題的那個層面，而在和問題相鄰的更高一個層面。更低的能耗，更高的輸出動力，只能是電動汽車。[發怒]燃油發動機，基本走到極限了。
綠葉樹葉楓葉
首先說下，汽車的油耗和動力性本身就是正相關的，同等條件下（速比確定，發動機確定），動力性越好，對應的油耗越高。而現在各大廠家和內燃機開發公司在做的無非就是在通過一系列的先進技術的引用在提高發動機的熱效率，說白了就是在改變“魚和熊掌不可兼得”的現狀，事實證明，汽油機渦輪增壓，直噴技術，分層燃燒技術，阿特金森技術的引入和電子水泵，電子節溫器，低張力活塞環等硬件的改簽，發動機在燃油消耗率和熱管理，燃燒開發等當面的確做到了動力的提升和油耗的降低。但是我認為，這些都是有一個上限的，目前只是我們從技術，成本等當面還沒有觸碰到這個上限。後續再有多大提升？我認為繼續降低傳統帶動力的油耗已經很難了。這是由奧托循環這種結構限值死了的。目前有數據統計，整車每降低0.1升油耗，需要原材料成本增加約300元，到了消費者手裡就是要增加500-800元。如果按照這種無限降低油耗的思路考慮，普通家用車若果想要NEDC降至4.0L的油耗，哪個用戶能承受的了無底洞似的加價？但是也不用悲觀，在純電動或者氫燃料技術突破之前（我估計最少需要近10年的時間），混動技術給了我們曙光。混動通過一定的標定策略讓傳統發動機始終工作在最佳燃油區間，用電機彌補傳統發動機動力的不足。不僅油耗低，而且動力更足。所以我認為，汽車的低油耗和高動力性是可以實現的。
αD天狼星
動力強，油耗低，是每一臺發動機的追求，也是區分發動機好與壞的一大技術門檻。
一般來說，降低油耗的難度要高於提升動力。不少民間改裝的方法都可以提高動力，例如更換高性能進排氣系統，改寫發動機ECU程序等，這些改裝的費用都可以控制在一萬元以下。
但花同樣的價錢，想讓油耗降低，那是十分困難。決定油耗的一大因素在於發動機熱效率，這涉及到發動機各系統的結構、技術、材質等因數，要提高熱效率並不是一件容易事。
目前熱效率最高的量產內燃機是豐田A25系列2.5四缸發動機，其混動版本熱效率高達41%。熱效率越高，意味著其高效運作的區間越廣，也即更多情況下都能以更低的油耗進行高效輸出。
因此，在發動機熱效率提高之後，再去提升動力就不難了。也就達到題住所說的高動力，低油耗。
（文西）
青主評車
汽車技術到現在已經一百多年曆史，而人類仍然在創新改革中不遺餘力，腦容量比我們大的專家、教授做夢都在思考不費汽油，又跑得快，輕點油門就有推背感的體驗，據我所知，目前這樣的產品還未上市，
根據＂能量守恆定律＂汽車的能量與其整車的設計、配置都要精細的兼顧。
不可能燒一紙杯油跑100公里，因為汽油燃燒產生的壓力是成正比的，你要省油的話，上個10公分高的街沿都會熄火。
活塞的往夏運動，還要帶動一大堆齒輪傳動，沒有足夠的動力，不但運行困難，對機械也是磨損。
我們國人當然盼著低消耗的車輛問世，但目前更現實的是減少整車價格、稅費，使用中配件的價格合理，過路費少點，這才是真正能夠做到的，真正做到這一點，汽油油耗將不是令車主憂鬱的問題。
良人執戟2
我覺得是很難兼顧的，至少以目前的技術是不行的，追求動力就別太在意油耗，小排量的車是省油，但開起來有時太不給力，軟綿綿的。以我那輛2.4T的排量來說，平時就市區跑跑百公里十五六個油，家裡那輛6.0的越野自駕遊的時候會派上用場，平時都偶爾開一圈，百公里二十四五個油。
