段槿年
大家好，我觉得有以下几方面可以看出不同厂家对于动力和油耗方面的改进措施
①涡轮增压，最常见的就是大众为代表的涡轮增压和双离合变速箱的动力组合，后期又加入了48V轻混动力
②混合动力，代表就是丰田本田为代表的自吸加混合动力系统，广泛应用于卡罗拉雷凌雅阁凯美瑞CRV等双擎车型！其实奔驰宝马奥迪也有混合动力，例如A8的2.0T加混动系统S400混动等但是这些车售价高，维修故障率高保养昂贵后期保值率差，所以买混动还是买日系比较省心
③插电混动，国产车和很多德系美系车采用这种动力系统比较多，低速纯电续航里程大多在50KM内，电量低以后纯油状态油耗并没有多大优势。
④纯电动，特斯拉以及比亚迪部分纯电车型性能不错，其他跨界而来的互联网造车新势力以及部分合资品牌纯电动车暂不推荐购买
AD检车
好像还真有两款车可以做到，一款是铃木维特拉，1.4T＋6AT，四驱旗舰型，高速油耗百公里一般在6个左右，市区油耗百公里一般在7个左右，可以说比其他日系车型要更加省油。而且1.4T发动机的最大功率为103kW，最大扭矩为220N.m（最大扭矩和思域的1.5T一样），从而保证了在省油的同时，能够有更强的动力输出。
维特拉的续航能力很强，油箱也就47L，加满的情况下，高速行车跑个700公里，按现在的油价算，一公里不到五毛，还是很牛逼的。
另一款就是马自达昂克赛拉了，2.0L两厢旗舰型，匹配6AT，最大功率为116kW，最大扭矩为202N.m，得益于创驰蓝天技术的加持，超高的压缩比，带来的是高效的动力传递，尤其是转速超过3000转以上，此时的动力响应会更加直接和灵敏，6AT的变速箱可以说是同级别中最出色的，换挡过程不但平顺，而且逻辑清晰，升挡迅速，降挡彻底，百公里加速时间为9.0秒，比福克斯的1.5T还快0.1秒，但是整体油耗却比同级别车型要低不少，高速油耗百公里在6.5升左右，市区油耗百公里在7.5升左右。
兼顾动力和油耗，好像目前也就日系车做的比较出色，当然，随着排放标准的日趋严格，追求油耗表现就成了各个厂家的首要任务，动力还是靠边站吧～～
启名星
朱博士回答：
汽车发动机的动力和油耗两者兼得的唯一办法就是：尽可能提高发动机的热效率，并且在实际使用中要尽可能地让发动机在最高热效率工况下运转。
燃油车在日常使用中的平均热效率能达到多少？
厂家公布的发动机热效率是该发动机能达到的最大热效率，只有在一个很小的工况范围内才能达到。下图是一款发动机的万有特性，图上最里圈的圈圈才是发动机的最高效率区域。
在实际行驶中的平均热效率能达到最高热效率的50%，已经很不错了。
对于那些开车磨磨唧唧，车速好不容易起来了，跟着来一脚刹车的，使用的平均热效率不会超过40%。
比如厂家说热效率是36%，日常行驶平均热效率不会超过18%，技术差点的不会超过15%。
有的朋友会说，我怎么开车能达到36%的热效率？朱博士跟您说“谁也做不到！”
有一种技术可以让发动机逼近这个热效率！
这个技术就是并联混动技术，代表车型就是丰田的双擎车型。
并联混动车型不插电，汽车不管怎么行驶用到的所有能量都是来自于燃料的燃烧，它为什么就能油耗低？根本原因就是尽可能让发动机在高效率工况下运转，用电动机的运转取代发动机的低效率运转。其他因素，如刹车能量回收等，能锦上添花，只是次要因素。
比如丰田的凯美瑞双擎，2018款2.5HQ旗舰版，2.5升自吸发动机，工信部综合油耗4.1L。比丰田凯美瑞2.5L汽油车6.0L的油耗，降低32%。
号称效率高达41%的发动机，凯美瑞的油电混动也没有用到其极限。
关于发动机之外的节能措施另议。
朱博士白话发动机
汽车发动机的动力来源就是：可燃混合气体燃烧推动活塞下行做功，经曲轴旋转输出扭矩和动能。如下图，
汽车发动机要做到动力和油耗兼顾，那么，最直观的方法就是让可燃混合气体充分燃烧。主要涉及到以下四个方面：
一、增大进气量
由单一的进排气门优化为双进排气门或多个进排气门，从而增加进气量和排气更彻底。同时，还有可变行程的近排气门设计。其目的就是增加进气量，让燃油更充分燃烧。
![]()
涡轮增压及中冷技术。目的就是通过增加进气压力和降低进气温度从而达到增加进气量的目的。
![]()
二、优化燃油雾化状态
缸内直喷和多点喷油技术的运用，大大优化了燃油雾化状态，提高了燃油燃烧的充分性。
三，点火优化——多点点火，使燃油燃烧更充分，发动机动力更强劲。
四、提升发动机压缩比
发动机压缩比越高，燃油利用率也越高，动力也更强劲。但同时，也提高了对发动机零部件的强度和加工精度，以及燃油抗暴性的要求，所以，成本相对也较高。
以上四个方面就发动机本身而言，可以兼顾到发动机的动力和油耗。
对整车而言，发动机与变速箱的匹配性，车身自重等方面对油耗和动力都有一定的影响。
希望我的回答能帮助到你，了解更多汽车常识请加我关注！
祥光008
随着大家收入水平越来越高，买车的人也越来越多，自然而然，对车的质量要求也越来越高了。不仅仅要动力强劲，还要油耗低。毕竟随着城市堵塞越来越严重以前一箱油能跑一周，现在一周就要去三次加油站，还得担心剩下的油够不够撑到加油站……但是动力和油耗怎么才能做到「鱼和熊掌两者兼得」？戳开视频就知道啦：
\n
{!-- PGC_VIDEO:{"thumb_height": 360, "file_sign": "d025ad0d08e7df5378da3afc2f7139f3\
这玩意好比硬币正反面。是个矛盾。目前来看，进步缓慢，技术提升的空间极其有限。能效比一直很低。[鼾睡]问题的解决，往往不在产生问题的那个层面，而在和问题相邻的更高一个层面。更低的能耗，更高的输出动力，只能是电动汽车。[发怒]燃油发动机，基本走到极限了。
绿叶树叶枫叶
首先说下，汽车的油耗和动力性本身就是正相关的，同等条件下（速比确定，发动机确定），动力性越好，对应的油耗越高。而现在各大厂家和内燃机开发公司在做的无非就是在通过一系列的先进技术的引用在提高发动机的热效率，说白了就是在改变“鱼和熊掌不可兼得”的现状，事实证明，汽油机涡轮增压，直喷技术，分层燃烧技术，阿特金森技术的引入和电子水泵，电子节温器，低张力活塞环等硬件的改签，发动机在燃油消耗率和热管理，燃烧开发等当面的确做到了动力的提升和油耗的降低。但是我认为，这些都是有一个上限的，目前只是我们从技术，成本等当面还没有触碰到这个上限。后续再有多大提升？我认为继续降低传统带动力的油耗已经很难了。这是由奥托循环这种结构限值死了的。目前有数据统计，整车每降低0.1升油耗，需要原材料成本增加约300元，到了消费者手里就是要增加500-800元。如果按照这种无限降低油耗的思路考虑，普通家用车若果想要NEDC降至4.0L的油耗，哪个用户能承受的了无底洞似的加价？但是也不用悲观，在纯电动或者氢燃料技术突破之前（我估计最少需要近10年的时间），混动技术给了我们曙光。混动通过一定的标定策略让传统发动机始终工作在最佳燃油区间，用电机弥补传统发动机动力的不足。不仅油耗低，而且动力更足。所以我认为，汽车的低油耗和高动力性是可以实现的。
αD天狼星
动力强，油耗低，是每一台发动机的追求，也是区分发动机好与坏的一大技术门槛。
一般来说，降低油耗的难度要高于提升动力。不少民间改装的方法都可以提高动力，例如更换高性能进排气系统，改写发动机ECU程序等，这些改装的费用都可以控制在一万元以下。
但花同样的价钱，想让油耗降低，那是十分困难。决定油耗的一大因素在于发动机热效率，这涉及到发动机各系统的结构、技术、材质等因数，要提高热效率并不是一件容易事。
目前热效率最高的量产内燃机是丰田A25系列2.5四缸发动机，其混动版本热效率高达41%。热效率越高，意味着其高效运作的区间越广，也即更多情况下都能以更低的油耗进行高效输出。
因此，在发动机热效率提高之后，再去提升动力就不难了。也就达到题住所说的高动力，低油耗。
（文西）
青主评车
汽车技术到现在已经一百多年历史，而人类仍然在创新改革中不遗余力，脑容量比我们大的专家、教授做梦都在思考不费汽油，又跑得快，轻点油门就有推背感的体验，据我所知，目前这样的产品还未上市，
根据＂能量守恒定律＂汽车的能量与其整车的设计、配置都要精细的兼顾。
不可能烧一纸杯油跑100公里，因为汽油燃烧产生的压力是成正比的，你要省油的话，上个10公分高的街沿都会熄火。
活塞的往夏运动，还要带动一大堆齿轮传动，没有足够的动力，不但运行困难，对机械也是磨损。
我们国人当然盼着低消耗的车辆问世，但目前更现实的是减少整车价格、税费，使用中配件的价格合理，过路费少点，这才是真正能够做到的，真正做到这一点，汽油油耗将不是令车主忧郁的问题。
良人执戟2
我觉得是很难兼顾的，至少以目前的技术是不行的，追求动力就别太在意油耗，小排量的车是省油，但开起来有时太不给力，软绵绵的。以我那辆2.4T的排量来说，平时就市区跑跑百公里十五六个油，家里那辆6.0的越野自驾游的时候会派上用场，平时都偶尔开一圈，百公里二十四五个油。
