科技小解

無人駕駛真的很難普及，這並不單純是科技層面對其的束縛，更會被道德、倫理所限制，即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制，但道德倫理層面就難以實現了；而從科技的角度來看，如何令系統具備決策能力，相當困難，只要計算機無法徹底取代人腦，那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4，這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單，車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力，要不然就只能在L3級別上混，永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出，真正實現無人駕駛必須要達到L4，就是系統可以完全掌控車輛的行駛，而無需人工介入，這就是難點！而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產，比如奧迪A8；但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛，卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛，當系統遇到了無法進行決策的問題時，還是會提前預警駕駛者接管駕駛權，所以這不叫真正意義的無人駕駛，能證明的只有一點，那就是車載系統的決策能力還不夠！L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛，也就是說系統不可以主動放棄駕駛權，不能要求駕駛者進行干預，所以難點在這；至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別，只不過更高級的L5具備廣域的能力，而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛，未來最理想的是實現L4（已經算正宗的無人駕駛技術），至於廣域的L5想都不要想，它需要全球去搭建系統，換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛，就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛，順利、安全的把乘客送到俄羅斯，並處理好沿途所遇的一切問題，這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題，更牽扯到世界各國的人文、政治環境，所以難度可想而知，不是不能實現，但是極為艱難，一個歐盟都難以穩定存在，更何況是打造全球一體化系統了，所以我們未來可能達到的只有L4，而L5是偉大的理想（如下圖所示，目前只有奧迪達到L3）。。。

實現自動駕駛的三要素，偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行，只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力，這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡！雖然現如今的偵測系統（如各種雷達、探頭、傳感器之類）也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平，可是範圍很短，比如保持100千米勻速巡航時，依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景，而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已，至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清；但這方面我們可以完全相信科技的實力，即便現在解決不了，但未來可以輕鬆解決。。。

無人駕駛很難突破倫理層面上的限制

其實一個最簡單的例子就是，真正實現無人駕駛的車輛（L4及以上）肇事了，誰該來承擔責任？是車主、人工智能提供者、還是由車輛製造者來承擔？正如題目所說的那樣，正在車裡睡大覺呢，突然間就攤上事了。。。再比如當路上出現A、B二人時，必須會撞到一個，人工駕駛會怎麼選？無人駕駛又會怎麼選？而當車輛具備自主思維模式後，它們將演變成一個新的個體，而不再是單純的工具，所以社會該如何定義它們？所以無人操作並不單純是技術層面的問題，而率先突破也絕對不會出現在汽車領域中，機器人保姆、管家都會在無人駕駛之前出現；機器人三原則並不能照搬到無人駕駛汽車之上。。。

非專業車評

春節前帶人去西藏，車上坐的小夥子，小姑娘，剛上車的時候，臨時守一直把握著窗戶旁邊的扶手，快到拉薩的時候，一個雲南的小夥子要替我開會車，因為他經常跑山路，我也就同意了，當我坐到副駕駛位置的時候，我也不由自主的手扶著把手。

無人駕駛的技術性，應該說很成熟，加上5G網絡的普及，大數據聯網效應，未來普及無人駕駛，不是沒有可能，但是，暫時還是比較難的，一方面全民恐懼，親人開車他都不信任，何況是無人駕駛，另外，無人駕駛需要太多的支撐，目前還不太成熟，這個時間可以放寬到十年以後，或者更長時間，畢竟現在的存量車，都是沒有聯網的，即使無人駕駛的車，主動識別功能非常強大，但是也會有，意外的情況，另外還有高速，隧道等等，沒有解決的難題，很難實現真正無人駕駛，所以，暫時是普及不了的，那就更別提睡覺，讓車自己開了，更不現實。

現在的車輛，很多30萬以上的車，基本上都能實現半自動駕駛，也就是說，ACC跟車，車輛控制剎車自動系統，自適應巡航，以及車輛前後方，雷達，這種技術都非常成熟，可以大大的減少交通事故的發生，對於普通的一些，30萬以下的車，這些配置還是有點奢侈，真正達到全量配置，指日可待，但是這個時間還要等好久，等待它的成熟，現在只能說他是一個嬰兒，長大尚需時間。

超級自駕遊

今年的上海車展上就能發現，風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色，最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事，外界有無數質疑的聲音，但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食，今天我們就來聊聊這個有意思的話題。

無人駕駛的五個階段

說到無人駕駛，很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點，但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

第一個階段是完全無智能化，駕駛員需要完全的控制汽車。第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化，系統會給予一些警示，比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化，在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分，算是實現半自動駕駛。而第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下，汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權，實現無人駕駛。而最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛，我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺，一切都交給這個大傢伙去自己完成。

聽起來會有技術的瓶頸又違背常理，全工況的無人駕駛真的離我們很遠嗎？

質疑聲源於思維的侷限性

我其實並沒有研究過太多無人駕駛技術層面的東西，瞭解到的訊息大多來源於新聞資訊。但是從幾年內第一次聽說這個概念的時候，我並沒有太多的質疑它的可行性。事實上這些年無人駕駛汽車的發展迅猛，這裡就不一一列舉事蹟和成就了，感興趣的小夥伴可以去搜一搜相關的新聞。

其實這裡想說說人類思維的侷限性，舉個例子，我們回頭看看上個世紀的科幻片，會發現那些又能飛又能穿越的汽車，長得大多還是上世紀汽車的樣子。人們在當前的技術下很難真正跳出來去考慮更高層級的東西。聽過一種質疑的聲音是說，當前很多配備無人駕駛功能的汽車是基於視覺的識別，給出的測試場景都是在晴朗的白天。一旦雨雪天氣甚至霧霾深夜，視線不能保證就會遇到危險。這個話沒毛病，但是堅信永遠都不會突破人只能說是鼠目寸光吧。

任何技術的變革都懷抱著失敗的勇氣

唸書的時候我們就知道，兩次工業革命極大的促進了當時的生產力，顛覆了人們傳統的生活方式，此前大概很少有人會遇見之後的事情。

任何技術的變革都不會是一帆風順一蹴而就的，我們有理由相信這些新生事物會一步步做的更好，回應所有的質疑。題主的問題是無人駕駛汽車真的普及的那天，我想我這麼懶得人肯定會願意在上面睡覺。雖然我個人對駕駛的熱情也十分高漲，但是偷懶也很快樂不是嗎？人長時間駕駛會疲勞，酒後不能開車，相比之下靠譜的智能機器或許更為持久。

如今無人駕駛的汽車在多個國家允許上路，並且獲得了各個巨頭企業的大力扶持和投資，第四階段的完善近在眼前，第五階段想必也指日可待。

綜上所述，就我個人而言是相信所有讓人們生活更便捷的新事物，大多會按照所期待的那樣實現。科技的進步，時代的發展下質疑不可怕，但是全工況的無人駕駛真的來到的那一天，放下成見去享受偉大的成果才是要緊事吧。

只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”

馬頭人車庫

無人駕駛真的普及了，肯定敢自己睡覺，駕駛交給車輛，自動駕駛。

就像這樣

說起無人駕駛，很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點，但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

無人駕駛階段劃分

第一個階段是完全無智能化，駕駛員需要完全的控制汽車。

第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化，系統會給予一些警示，比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。

第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化，在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分，算是實現半自動駕駛。

第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下，汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權，實現無人駕駛。

最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛，我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺，一切都交給這個大傢伙去自己完成。

無人駕駛會到來的

雖然現在無人駕駛技術，還僅僅處於L2\\3階段，可能還無法使用比較複雜場景下的駕駛模式。但是不要懷疑工程師技術研發的信心，在不久的將來，就會出現解決這些技術瓶頸的方法，屆時全民實現無人駕駛將不再是停留在紙面上的夢想。

如果無人駕駛技術，真的邁出了突破性的一步，可以想象得到，屆時我們的出行將會真正解放雙手雙腳，切實實現躺在車內睡覺，睡醒即可到達目的地這種曾經天方夜譚一般的想法，這種好事何樂而不為呢？

畢竟偷懶是人類的天性。哈哈哈

當無人駕駛技術真正到來的時候，將會是一股席捲全球的風潮。對於接觸這種新鮮事物，我想廣大的民眾都樂於接受。所以說如果質疑聲能夠讓無人駕駛技術進步得更快，這自然是好事，但是也不要因為質疑聲就徹底否認，無人駕駛技術的前景。最怕的就是某些人口頭上呼喊著對於無人駕駛技術的質疑，當這種技術真正到來時，卻第一個想要擁有。對這種范增香的人，我只能說一句話，呵呵。

大家有啥疑問可以留言或關注哈

AI汽車人

想在車裡睡覺？是否討論的過早過於naive....

在車裡睡覺要看自動駕駛實現的智能程度，想實現到車裡睡覺的情況，車輛至少需要達到L4級別，還是個很久遠的過程，目前主流車輛還處於L2階段。如果想了解更多自動駕駛信息，請關注我的頭條號。

SAE（Society of Automotive Engineers，美國汽車工程師學會）按智能化程度，把自動駕駛分為5級。

這個複雜的5階升級路，可以對應其前文提到的解放駕駛員眼、手、腦的理論。

L0：手在眼在，全神貫注。

車只負責在必要時候預警危險。基本上所有的汽車都能做到這一級別的功能。舉個栗子，現在車上的倒車雷達即是L0級別功能，在車後有障礙物時進行提醒。

L1：緩解手或腳，全神貫注。

車裝有傳感器，用於觀察環境，能夠在速度或者方向的單一功能上實現控制，但主要還是人開，人負全責。比如，前車跟隨功能即通過雷達感應與前車的距離從而自主控制油門，或者自動實現車道保持。

L2：間歇性解放手和腳，仍需全神貫注。

某些簡單場景下（如簡單的封閉式道路）行駛，可以間歇性解放駕駛員，但眼睛和大腦仍需關注於駕駛。

車具備了環境觀察和駕駛操作能力，能夠幫助人實現速度和方向的同時控制，比如自動泊車功能。但要求緊急情況下，人需要迅速接管駕駛。

這一級的自動駕駛，迷惑性最大。讓人的手和眼能間歇性解放，又要求大腦必須全神貫注，是不順應人性的，因而釀成了很多事故。

L2系統於2013年第一次引入，當時戴勒姆發佈了一款結合縱向距離保持和側向車道對中的量產乘用車，引起效仿。目前大多數汽車新車都能做到L2級別的自動化。

L3：解放手和眼，容忍走神，實現開車玩手機的願望，仍需關注駕駛。

道路環境的觀察和駕駛操作都交由自動駕駛系統來完成，人類仍需坐在駕駛位，對車的請求進行應答。

人類駕駛員可以不再時刻注意駕駛環境，可以看視頻，但依然必須坐在駕駛位置上，確保能夠在幾秒鐘內，對車提出的請求進行應答。

L2到L3的跨越是巨大的，意味著人來駕駛員是否真的可以放手，這將對自動駕駛系統穩定性帶來巨大挑戰，也是現今自動駕駛系統研發公關的重點。

L4：全方位解放手、眼、腦。

能夠在非極端天氣的常規路段實現車輛完全自動駕駛，不再需要人駕駛員的參與，即使是故障情況，也必須能有安全的處置方案。這一級別開始被稱為“無人駕駛”。

但仍保留了駕駛位，便於車輛在極端情況下（如極端天氣、極端複雜路況等）完成安全停靠後，人類駕駛員可以接管進行接下來的處置。

L5：無需駕駛員，卸掉方向盤，移開駕駛位，沒錯就是你們要的無人駕駛。車輛可以在任意公路上行使，人只需負責開啟系統和設定目的地。車的形態也會發生質的變化，無需方向盤，沒有剎車，沒有油門，空間完全留給乘客。

可以看出，L3是分水嶺。L3以下要求人類駕駛員的專注，L3開始逐漸滿足開車玩手機的願望，是自動駕駛質變的開始。

從0到1看科技

在美國的亞利桑那州 - Waymo創造了歷史，在亞利桑那州推出了首個商用無人駕駛網約車服務。該服務名為Waymo One，乘客可以使用該公司的APP召喚Waymo的無人駕駛克萊斯勒Pacifica車。

雖然，駕駛室仍然會有一個駕駛員準備在任何意外情況下接管車輛。然而，這款無人駕駛汽車預計將很快實現自動駕駛而不需要干預。

Waymo是母公司Alphabet的自動駕駛部門，過去兩年一直在鳳凰城都市區繪製街道並測試其自主技術，為Waymo One的發佈做準備。

該平臺類似於Uber或Lyft，騎手使用Waymo的APP來召喚。乘坐人提供他們的信用卡信息，每次乘車將收取費用。該服務每週7天，每天24小時提供服務。定價與使用Uber或Lyft大致相同，15分鐘3英里車程售價7.59美元，略高於Lyft的7.22美元。

據報道，Waymo的Pacifica網約車在座椅靠背上安裝了iPad視頻屏幕，供乘客從後座觀看。屏幕顯示“下午好，Waymo Rider”。在旅程中，監視器在地圖上顯示了汽車的路線和位置。乘客可以點擊顯示屏上的按鈕來跟現場Waymo操作員溝通。

Waymo的車輛展示了更令人印象深刻的駕駛技巧。據路報道，Waymo的無人駕駛網約車成功越過了三條對向車道，左轉進入一個停車場，對於自動駕駛軟件來說非常具有挑戰性。

Waymo被認為是自驅動技術開發和推出的行業領導者。該公司自2009年以來一直在測試其無人駕駛汽車，作為谷歌早期自動駕駛汽車項目的一部分。

目前，Waymo的無人駕駛車隊已增至約600輛。今年，Waymo宣佈將把新款電動捷豹I-Pace SUV添加到其無人駕駛車輛中。該公司已在美國25個城市的公路上行駛了1000多萬英里。

老司機侃侃車兒

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度，那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下，車與外界的聯繫很薄弱，只能靠自己來解決突發情況。

有研究表明，無人駕駛汽車和傳統汽車在一同行駛的情況下，它的安全性其實要低一些，這是因為現階段的監測和處理技術還遠遠不及人類的反應速度，在應對一些突發事件時，無人駕駛汽車會顯得更遲鈍一些。

但如果把無人駕駛汽車移到環境相對簡單的道路上行駛，它的表現是讓人滿意的，反而因為不會產生疲勞，安全性還會更高。這也是為什麼現階段的自動駕駛汽車在高速路上表現還不錯的原因。

除此外，我們知道自動駕駛能達到普及階段的前提是V2X技術的成熟，當那時候會實現“車連萬物”，也就是說自動駕駛汽車不會再是獨立的個體，車與車之間、車與行人之間、車與基站之間是能實現信息互通的，V2X作為第三隻眼睛和駕駛信息傳遞員，能把危險提前消滅。

不過還是要破壺冷水，無人駕駛想要達到普及的程度，至少要到2040年以後了，甚至2050年都是樂觀的估計。

所以很長一段時間內，無人駕駛只能在特定道路（比如高速路、城市快速路等）下發揮功效是必然的狀態。至於在這類道路下能不能睡覺，我覺得不久的未來想要實現並非不可能。

東拉西車

不請自來，我是吳中敬。

無人駕駛真的普及那一天，意味著自動駕駛等級至少應該符合L4及以上。

自動駕駛的級別如下圖所示。分為六個等級，目前大部分只能算是初級L3級別，很多公司在努力向L4級別奮進。至於L5級別，且等著吧。

那麼如果真的完全達到L4級別，是否能如達主所說，敢一個人在睡覺，其餘的事情，都交給自動駕駛？

我覺得是可以的。按照現在的自動駕駛標準，當實現L4級別的時候，無人駕駛汽車幾乎可以應對我們駕駛過程中的絕大部分情況了。

如果真的普及了，道路上行駛的汽車100%是無人駕駛汽車。那麼相當於路上全都是老司機在開車了。打個比喻來說，這時候你上了一輛無人駕駛汽車，和你打一輛出租是一樣的。幾乎所有人都在出租車上閉目養神，這點毋庸置疑。

或許有人說出租車上的司機是人，但人真的比機器靠譜嗎？未必。我們日常見到的交通事故中，大部分都存在人為因素在其中，主要是駕駛員的問題。無人駕駛汽車實際上就是機器人，可以避免人為因素中的大部分情況。

當然，事情總有極端。上面圖中的等級劃分中的L5，實際上就是為了極端的情況，特殊的工況。

目前，各國對無人駕駛真正普及的標準規定或法規都沒有出來。最後以哪一級別作為上路標準，目前尚無定論。

未來的全自動駕駛，無人駕駛汽車除了需要獲得雲端的一些路況數據之外，還需要實時做到看得見、聽得清、想的明白，能看到前後左右的車況路口，能聽見周邊環境的聲音情況，根據聽見看見的數據，能想明白應該怎麼辦。

比如行駛過程中，突然有個行人衝了出來。這種屬於極端的激烈的駕駛應對。無人駕駛汽車是不是能在毫秒之間看見當時的情況，能在毫秒之間聽見路人的尖叫，能在毫秒之間想清楚是應該轉向，還是應該剎車等等。

這些如果都能夠實現，別說在車上閉眼睡覺了，就在車上吃火鍋也沒問題。

TechTree

自己睡覺，讓自動駕駛帶你回家。

你說的這是L5級別的。

作為一名自動駕駛工程師，預計十年內，L5都不會成熟的大規模應用。

原因有兩點∶責任無法劃分和技術不成熟。

就算自動駕駛的事故率已經遠遠低於人了，但是一旦出了事故，誰來承擔責任呢？誰來判定程序是否有bug呢？

現在技術遠遠不夠，感知還有非常大的瓶頸，比如突然下雨了，就全都完蛋了。

那現在到了什麼程度呢？僅僅說量產車上的。

特斯拉勉強能到L3。目前的蔚來小鵬等就是L2，雖然號稱L2.5。小鵬P7號稱能達到L3。這些是什麼意思呢？就是你必須全程看著，不能閉眼，最多能雙手離開方向盤。

最後聽一聽滴滴怎麼說的。

由於技術尚未成熟、自動駕駛汽車規模量產還需時日，自動駕駛距離L4、L5級別落地仍有非常長的路程要邁過 , 滴滴自動駕駛企業CEO張博此前接受記者採訪時表示，在自動駕駛領域取得成功需要四張“牌”：共享出行網絡、一流的技術、一流的造車能力和充足的資本支持 , 由於激光雷達、傳感器等關鍵零部件的成本居高不下，自動駕駛汽車的量產至今仍然是難題——儘管有部分相對激進的自動駕駛企業提出僅用攝像頭實現自動駕駛的解決方案（如特斯拉），但自動駕駛行業內大部分人仍相信激光雷達等零件是不可或缺的組成部分。

因此，策略上如何使自動駕駛更加安全就很重要了，目前來看，小鵬做的不錯，一萬多臺g3什麼事都沒出，並且還在泊車測評中排名第一，還是非常值得信賴的。

hitzyz

歡迎關注科技大話，不定期更新科技資訊

相信許多小夥伴在科幻大片中都有看到無人駕駛汽車的片段。如今，隨著科技的進步，無人駕駛變成了可能，且技術不斷成熟。目前已有部分汽車搭載了自動駕駛技術，那麼我們真的敢什麼都不管交給電腦來操控汽車嗎？

答案是：不行！

想知道為什麼不行，就要了解無人駕駛的現況↓

無人駕駛分成4個階段（細分的話可以分成5個階段）

第一階段：駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息採集。在關鍵時刻提出必要的警告。例如車道偏離警告，正面碰撞警告，盲點報警信號。

（用大白話講就是：對可能發生的事情進行報警，例如車靠的太近，偏離了車道汽車會自動發出警報。目前該階段大都普及）

第二階段：半自動駕駛。駕駛員在接收到警告後，如果沒有做出反應，會做出相關措施時。相關的技術有，緊急剎車，緊急車道輔助等。

（說白了就是在汽車發出碰撞警報之後，在駕駛員無反應的情況下，汽車自動剎車，該階段也在大範圍普及中）

第三階段：能夠自動駕駛，該系統能在駕駛員的監控之下，為駕車提供長時間或短時間的自動行駛。

（這個階段具有初步自動駕駛的能力，部分汽車已經有搭載該階段的技術，例如特斯拉，奔馳，豐田及國內的眾多汽車廠商，研究這項技術的科技廠商也眾多：蘋果，華為，谷歌，優步，百度……）

當然，第三階段還不成熟，事故頻繁發↓

第四階段：完全駕駛，在無駕駛員的監控之下，可以自動行駛。這就意味著駕駛員可以在車上做各種活動例如睡覺，上網，遊戲……

（這個階段才是真正意義上的自動駕駛，不過目前還很初步……）

坦白講，目前人類技術正在處於第二階段和第三階段階段之間，以自動駕駛領域的排頭兵特斯拉為代表，目前特斯拉的自動駕駛技術也只能算是輔助駕駛的級別。

不能保證汽車全自動駕駛的精度和準確率，以及自動駕駛受多種因素的影響，法律因素和道德因素，種種不確定的因素，影響著自動駕駛的發展……

所以，就目前什麼都不做，全靠自動駕駛，是不可行的！

自動駕駛技術雖然很困難，但是自動駕駛技術前景光明，擁有極大的經濟效益，各種巨頭紛紛扎堆投入自動駕駛行業中。在重金的投資，政府的支持下，相信在不久的將來，該技術一定會成熟，造福千家萬戶！

關鍵字: 倫理 汽車 科技