物流生而為商流配套存在，處於食物鏈較低層級，目前國內物流大體處於供過於求狀態。

物流行業面對疫情

物流價值鏈從毛利潤10%-40%，大部分集中在10-15%，毛利率低，抗風險能力不強，也許此疫後行業整體小、亂、散情況將得以徹底改變，絕對的壟斷從低公斤段的快遞、快運產品向下延伸直至運力、3PL，過去資本和監管部門想推動行業整合的發生，沒曾想居然靠的是新冠這個推手。

10號較難做到全網開工（受湖北、河南、浙江、深圳等地的政策和管控），但大概率總部是得運營起來，如果沒有做好成本壓縮的應對，將會面臨嚴峻的資金流困難。我們掰開看疫情不同細分領域，不同組織形式的影響：

1.直營VS加盟

直營制在春節期間打了大勝仗，尤其是順豐獲得政府首肯和百姓美譽，但對利潤影響卻很大，20個戰鬥日裡，收入有限（少量電商基本和防護用品收入），為了維持網絡運營，特別是綠色通道，成本開支卻很大，一季報會體現！但相信國家不會讓好企業吃虧，第一步稅收優惠政策細則剛出來，接下來用工、銀行優惠政策、財政補貼返還等，不可能讓順豐、京東、EMS受委屈。

加盟制春節期間按兵不動，有可能是組織形式導致無法調度，也可能通達系是貔貅基因，土豪型，連最簡單往武漢整車運輸很多都是加盟商自發組織，總部限於在朋友圈發POST。

這樣對自身的財務情況影響最小，但對整個行業生態的建設百害無一利，通達系的整合本身就在這兩年，保存自身現金流無可厚非，但作為幾十億淨利潤的上市公司還是要履行社會責任，不求災後PK誰捐錢多，但求3月份後通達能縮短供應商的付款週期，體現大企業的當擔與實力。

2.快遞與快運

電商本興於Sars，新冠後將達到巔峰，電商對快遞依賴大，但由於各地開工管制較嚴格，加之供應鏈的全國化，很可能3、4月份電商企業出現無貨可賣，從2月份開始到4月，快遞公司收入不穩定不確定性大，假設此時出現屠夫，持續打價格戰，行業會是怎樣景象？到底是6家都吃不飽，還是滅掉兩家再說？二線的是否都會掛？

快運頭部三家春節前後都拿到10億+投資款，但行業還得貼身肉搏，安能經歷過10來次困難後，從春節復工口罩準備等宣傳來看，已經進入較從容的狀態，反正現金流是正的。其他兩家還需要建設，如何在控制成本的同時，還要保證服務水平是挑戰。區域快運網絡就難囉，因為線下傳統經銷批發體系很快要崩斷，如果再不轉型….

3.專線與三方

製造業客戶2月開工不足，物流園，高速公路管制已是事實，本身又是吃現金很厲害的一盤生意，不說出現壞賬，就是AR被拖無法轉嫁到AP上，日子就過不下去。1月只開半月工，2月又黃了，等到3、4月要支付固定成本時。。。

這就會出現大量的併購機會，過去嘴硬，想維持1、2億生意，每年賺個千把萬的老闆會重新思考那些前兩年錯過的橄欖枝，可今時今日不管PE還是PS都得坐下來好好談，創始人想拿現金走人也不可能，想套現也得共度三年時艱，更要對員工和管理層負責。

4.跨境物流

電商類特別歐美市場受影響還是很大，經濟發達地方人講究，害怕疫區直郵產品，海外倉庫存賣完，國內開工不足後呢?供應鏈細分會好，類似越南先封死再放開，畢竟經濟依存度高，如果中國原材料半成品進不來，受影響是越南自己。

跨境新生baby企業機會多，都是90後，初生牛犢不怕虎，暫時的困難只是考驗，過幾個月疾病過去，正是他們進階的機會，要保證是先活下去。

30億以上營收的4PX、縱騰、燕文自營成本高，又有資本的壓力，挑戰不小。