机后措施是汽车尾气催化处理的主流方式。机后措施亦由多环节组成，各环节相互辅助也相互制约。目前机后尾气处理产业链主要涉及四个环节的生产企业，分别是催化剂配套材料厂商、催化剂厂商、发动机厂商以及整车厂商。
催化器是汽车机后尾气处理系统的主要部分。汽车机后尾气处理系统是由热端管件、催化器、共鸣器、消音器等组成，其中催化器是机后尾气处理系统的主要部分。汽车尾气净化催化器主要由催化剂和金属外壳构成，而催化剂是其中核心，其主要由四部分构成：贵金属活性组分、催化剂载体、 助剂及涂层(第二载体)；其中贵金属活性成分为催化剂的核心部分，主要起催化作用，载体提供有效的表面积及孔结构，涂层用于增大表面积，助剂用于协助催化剂更好地发挥性能。
从 2000 年至今，我国相继制定了一系列排放法规，完成了从国一到国五的跨越。目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，在主要污染物限制方面，国六明显加严了排放限制，甚至国六 b 执行后将严于欧六，因此国六也是目前全球最严的汽车排放法规之一 。以柴油车为例，若柴油车全面实施国六排放法规，其对大气中 NO2 浓度的贡献仅增加了 1 μg/m3，对空气质量的影响可以忽略不计。
针对轻型汽车，国六排放标准分两个阶段实施，自 2020 年 7 月 1 日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准 6a 限值要求；自 2023 年7 月 1 日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准 6b 限值要求；相比于国五，国六加严了污染物排放限值，其中 NOx 限值加严了 41.67%，PM 限值加严了 33.33%，CO、HC 限值均加严了 50%，并增加了汽油车排放颗粒物要求。
国六标准的执行推动了机后尾气处理产业链的变革：国六标准的逐步实施给整个汽车机后尾气处理产业链提出了更高的要求，对于整车厂来说，其需要调整车身结构以适应新的机后尾气处理系统；对于发动机厂家来说，由于需要加装催化器，故其需要调整机后尾气处理系统设计；对于催化剂及其配套材料厂商来说，为了满足更高的标准，其需要提高产品性能。
<strong>汽车机后尾气处理产业链变革之一：催化器的加装
各个阶段不同类型的的汽车尾气催化处理技术路线有所不同。到了国六阶段，催化器需要加装，其中汽油车需要加装 DPF 催化器，柴油车需要加装DOC、DPF、ASC 催化器，催化器加装的同时也会增加尾气催化材料的用量。
<strong>汽车机后尾气处理产业链变革之二：尾气催化材料用量的大幅提升
到了国六阶段，由于需要加装催化器，这样就意味着配套蜂窝陶瓷载体用量也将大幅增加。具体来说，国五标准下，汽油车单车使用载体量约为1.5L，柴油车约为 15L，以 2019 年汽油车 2121 万台产量、柴油车 295 万台产量测算，在中性条件假设下，2019 年汽车尾气催化器载体需求量约为8140 万升；而到国六标准下，汽油车需加装 GPF，体积增加约一倍，对催化剂载体需求提升至 3 升/台，柴油车加装 DOC、DPF、ASC，对催化剂载体需求提升至 25 升/台，若以 2312 万台汽油车（2015-2019 年平均产量）和 289 万台柴油车（2015-2019 年平均产量）测算，在中性条件假设下，2022 年我国汽车工业对尾气催化剂载体的需求量将达到 14017 万升。
氧化铝用量的大幅提升。国六标准下，氧化铝应用于汽油车的三效催化器和 GPF 催化器，以及柴油车的 DOC 和 DPF 催化器。国五标准下只有汽油车三效催化器使用氧化铝，在中性条件假设下，以 100g/L 的涂覆量测算氧化铝的市场空间，则我国2019 汽车催化剂市场氧化铝的市场容量为 4481 吨。而到了国六标准，除了柴油车 SCR、ASC 催化器，其它催化器均要使用氧化铝作为载体，在中性条件假设下，若国六标准实施将带来氧化铝 12281 吨的新增市场空间。
沸石分子筛用量的大幅提升。国六之前，主要是 TWC 催化器使用γ-Al2O3 作为涂层材料，而 SCR 催化器使用的涂层材料为钒基（V2O5/TiO2/WO3）涂层材料。到了国六阶段，TWC 催化器仍使用氧化铝作为涂层材料，加装的催化器除了 ASC 其它也均使用氧化铝作为涂层材料，而对于 SCR 催化器来说，原先的钒基涂层材料没办法满足国六对氮氧化合物的严苛的排放要求，需要换为沸石分子筛的涂层材料。
在中性条件假设下，国六实施后分子筛在中国将开拓 7225 万吨的巨大市场，并且伴随国六标准的阶段性深入，分子筛的用量也会相应增加，届时市场需求将进一步兑现。
<strong>相关标的：国瓷材料、奥福环保、万润股份
选自国金证券《尾气催化材料，国六带动相关配套材料放量》
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