對於很多人而言，2019年是“我的家鄉終於通了高鐵”的一年。
比如河南周口、安徽阜陽的戶籍人口都超過1000萬，人口流出量接近戶籍人口的1/3，對外交通的需求極大，卻囿於20多小時的綠皮火車、顛簸的長途大巴，和每天一兩班的飛機。今年春節，這些“盼高鐵久矣”的城市終於結束了不通高鐵的歷史，遠離故鄉的遊子第一次可以乘坐動車組列車回家。
高鐵2019年的關鍵詞是補短板，從西部到東南沿海，全國都在敲敲打打。補著補著，補出2015年以來最長通車裡程：5474公里。
大規模建設的背後，錢從哪來？2019年，盈利能力驚人的京滬高鐵公司上市，同時中國鐵路也迎來了歷史上第一筆外資，相較以前，資金來源有所拓寬，開放步伐逐漸加快。
2020年，河南、廣東、廣西、遼寧、山東、陝西都立下市市通高鐵的軍令狀，龐大的高鐵網絡正努力將觸角伸到以往觸及不到的角落。
全國補短板
從上海到阜陽的春運有多難，連秦海璐和侯孝賢都知道。
《到阜陽六百里》講述了一群在上海的阜陽保姆過年回家的故事，儘管兩地相距只有六百里，但火車票難買，阿姨們一起包大巴車回家，也遇到各種意料之外的人情波折。這部電影獲得2011年金馬獎最佳原著劇本獎。
九年後，隨著鄭州至阜陽高鐵的開通，戶籍人口超過1000萬的阜陽第一次被拉入全國高鐵網絡之中，有了高鐵直通北京、上海和廣州。從上海到阜陽依然是六百里，大巴全程要八個小時，高鐵用時不到一半。
由於途經多個國家級、省級貧困縣，全長僅276千米的鄭州至阜陽高鐵承載了千萬群眾的高鐵夢。沿線河南周口、安徽阜陽的戶籍人口都超過一千萬，由於工業化和城鎮化水平較低，人口流出量接近戶籍人口的1/3，春節等高峰時刻的客運需求極大。
“以前從上海到阜陽，每天只有一班早上7點的飛機，我4點天還沒亮就要起來，根本休息不好。今年春運終於可以坐高鐵回家了，才三個多小時，特別方便。”在上海工作、來自阜陽的範先生對出行一客說道。
2019年是高鐵通車的豐收之年，從東南沿海到西部山區，從江蘇宿遷到貴州畢節，全國多個城市結束了不通高鐵的歷史。過去一年的最後一個月裡，甚至有包括京港高鐵商丘至合肥段、鄭州至阜陽高鐵、成都至貴陽高鐵在內等共計11條高鐵線路開通運營。
根據中國國家鐵路集團有限公司統計，2019年全國鐵路固定資產投資完成8029億元，投產鐵路新線8489公里，其中高鐵5474公里。截至2019年年底，全國鐵路營業里程達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里——高鐵里程已提前一年完成了十三五規劃中3萬公里的目標。
5474公里的高鐵通車裡程，創下了2015年以來的記錄，也是過去十年間第二多的里程，和第一名2014年的5491公里也相差不大。
同時，2019前三季度，動車組列車發送旅客17.34億人次，佔全路客運量的63.2％，同比提高了3.7個百分點——也接近達到十三五規劃設下的65%的標準。
西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大傑告訴出行一客，鐵路投資連續多年都在8000億左右，在建規模處於高位，大幅增長已沒有空間，未來短期內鐵路建設投資應該比較穩定，長期來看是一個穩中有降的規模。
補短板是2019年高鐵建設的關鍵詞，既包括中西部的絕對短板，也包括東南沿海的相對短板。
江蘇高鐵長期南北不均衡，南部長三角地區高鐵通車已十年，而北部多個城市在2019年之前仍是“手無寸鐵”。江蘇省省長吳政隆曾表示，高鐵“短板”既與江蘇經濟大省、人口大省的地位不相稱，也與經濟社會高質量發展和人民群眾高品質生活的需要有差距。
GDP超9萬億的江蘇亦在補短板。2019年12月15日，徐州到宿遷、淮安、鹽城的高鐵開通，時速250公里，一舉將此前甚至沒有通鐵路的幾個江蘇北部城市帶入高鐵時代。從淮安到南京、從鹽城到上海的高鐵亦在建設中，蘇北人民直連長三角的希望，寄託在鐵路線上。
龐大的高鐵網絡正努力將觸角伸到以往觸及不到的角落，2019年，安徽實現市市通高鐵、江蘇實現市市通動車，貴州畢節、雲南昭通等西南山區城市也被納入高鐵網絡中。
2020年，河南、廣東、廣西、遼寧、山東、陝西都立下市市通高鐵的軍令狀。預計京沈高鐵、京雄高鐵、滬通高鐵、太焦高鐵、連徐高鐵、銀西高鐵、商合杭高鐵等至少20餘條線路將開通，河南濮陽、廣東河源等“盼高鐵久矣”的城市將圓夢。
高鐵始終是鐵路建設在十三五計劃期間的重點，瑞銀證券工業及基礎設施行業分析師徐賓預測，這一重要性在十四五之後會有所減弱，屆時鐵路建設的重點，一是會由中央牽頭的主幹線變成地方政府牽頭的城際鐵路，城際鐵路仍屬於廣義的高鐵範疇；二是往貨運線發展，由於鐵路運輸較之於公路使用相對清潔的能源，是目前正在進行的全國貨運系統結構化“公轉鐵”轉型中的重點。
數量到質量
“從注重規模到注重質量轉變，向信息化、智能化、智慧化方向發展”，左大傑向出行一客如此總結過年一年高鐵的發展歷程。
對於普通旅客來說，電子客票是都能感受到的智能變遷。電子客票指旅客通過互聯網訂購車票之後，無需換取紙質車票，可以直接持二代身份證等證件通過進站口和驗票閘機乘車。
2019年，電子客票開始在全國推廣，目前已經基本覆蓋高鐵和城際鐵路。2020年，國鐵集團的目標是將電子客票試點推向普速火車。
現居南京的胡先生今年第一次邀請父母從江西老家到南京過年，“我在南京買票，他們在老家拿身份證就可以坐車，”他對出行一客說，高鐵大大提升了人們遠行的便利度，大家對春運的認知都被改變了。
更關心數量和質量平衡的是國鐵集團。大規模高鐵建設的背後，錢從哪來？國鐵集團希望，從資本市場直接融資來。
從2019年10月22日首次報送招股書到審核過會，僅18個工作日，京滬高速鐵路股份有限公司登陸A股的速度，就像這條鐵路線上穿行的動車組一樣風馳電掣。
作為鐵總“掌上明珠”，京滬高鐵公司的盈利能力驚人。招股書顯示，2016年、2017年、2018年和2019年前三季度的淨利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元和95.2億元，平均每天淨賺2810萬元。截至2019年9月30日，京滬高鐵總資產規模為1870.8億元，而公司員工僅有67人（含借調人員），人均管理資產規模27.92億元。
京滬高鐵預計總募資金額達到306.74億元，所募集的資金在扣除發行費用後擬全部用於收購同為國鐵集團旗下的京福安徽公司65.0759%股權。作為安徽省最主要的高鐵公司，京福安徽公司建設運營了四條設計時速350公里/小時的高速鐵路，包括合蚌客專、合福鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段，該公司尚未實現盈利。
徐賓告訴出行一客，鐵路行業的證券化率此前僅為2.4%，在交通運輸行業中偏低，而體量巨大的高鐵資產上市後，可以將證券化率提升2%以上，達到4%-5%。“以後的上市計劃中，資產規模能與目前已上市的公司相較的比較少，這個比率會繼續提高，但是短期內無法有很大的飛躍。”
2020年，鐵路行業的證券化之路還在繼續。國鐵集團在年初的工作會議上表示，要努力擴大直接融資，今年將確保京滬高鐵、中鐵特貨、金鷹重工、鐵科軌道公司等企業股改上市工作取得實質性成果，研究探索區域鐵路公司、設計集團公司等重點企業股改上市工作。並將充分利用既有上市公司，推進資產併購重組，盤活存量資產。
不僅是上市融資，高鐵的融資方式變得更加多樣，在2019年迎來了歷史上第一筆外資。去年10月10日，濟南至青島高鐵獲得全球第四大主權財富基金科威特主權基金2億美元（約13.84億元人民幣）投資。
濟青高鐵是國家“八橫八縱”高鐵幹線網絡的一部分，2018年12月26日正式開通。“我們在（籌資）過程當中的體會是，把外資引進來會對公司治理、管理規範化有促進作用，也有利於鐵路投融資體制改革推進得更加深入一些。”山東鐵投財務部部長李學謙表示。
徐賓認為，國際基建投資市場比較青睞鐵路資產，有很多外資想參與中國的鐵路投資，他們一方面希望有合理回報，另一方面也想對運營有更多掌控，因而鐵路的市場化融資需要做好平衡。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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