补贴打折的新能源汽车过渡期过去，车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动，整体而言，续航向上，价格向下：
6月9日，吉利帝豪GSe发布上市，综合工况续航353公里，从11.98万元起售;
6月11日，广汽新能源传祺GE3 530发布预售价格，综合工况续航410公里，从14万元起预售;
再加上更早出手的这些：北汽EX360和比亚迪元新能源EV360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下;奇瑞新能源瑞虎3xe 400将350公里续航价格定在9万元以下，瑞虎3xe 480更是将工况401公里续航定价在10万元以内;新造车势力威马汽车旗下首款车型——综合工况续航300公里-460公里的威马EX5车系，补贴后的价格区间也仅为11.23万元-21.63万元。
电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象，虽然还没有掉地摔得粉碎，但也摇摇欲坠。这一系列价格新动向，为什么会发生?车企都是怎么定价?他们有没有钱赚?
●补贴新政下更高续航的电动车可获得更高补贴，大大鼓励了车企提升产品续航。
●双积分政策让车企愈重视电动车产销规模，暂时“让渡”部分利润谋求长远发展。
●电池大约占电动车成本一半，近年来电池价格下探，电动车成本也随之下调。
●电动车比燃油车有更大的利润空间，规模效应会进一步降低成本、提高收益。
一、补贴新政：里程越高补贴越多，拉低高续航车价
纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现，虽然与同级别燃油车相比而言，电动汽车价格还高不少，续航低不少，但相对往年的产品，已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性价比非常突出。另外，价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外，精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。
总体而言，这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了，特别是计划6月以后卖车的车型，价格感觉更有吸引力。
这是因为，6月12日起，新能源汽车补贴政策结束了过渡期，进入2018新政时期。新政最主要的特点，就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。
对比这两年的补贴政策可知，纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移，超过300公里续航的车型，能拿到比2017年更多的补贴，最多可达5万元。而且，2018年补贴有两个调整系数，使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。
新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术势力，并且能精准对标政策要求的企业，就能够拿到尽可能多的补贴，拉低售价，也让消费者受惠。
以广汽新能源传祺GE3 530为例，该车型动力电池系统能量密度达到160Wh/kg，调整系数为1.2;百公里耗电14.7kWh，能耗调整系数1.1，最终可以拿到5万*1.2*1.1=6.6万元的补贴。
传祺GE3 530能拿足补贴需要满足以下政策要求：首先是系统能量密度。根据招商证券的统计，在当前有效的第5批和第6批推荐目录中，除了GE3 530，另外只有4款车的电池系统能量密度大于160Wh/kg。要达到这样的能量密度，一方面要采购高比能量的电芯，另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力，特别是要在提高比能量的同时保证安全。
其次，2018年的补贴政策中还有一项要求：单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴，装配的电池必须多于55kWh。GE3 530装配54.75kWh的电量，上限可获6.57万，四舍五入后达到6.6万。
虽然如此，电动汽车的电池却并不是“越多越好”。事实上，多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg，百公里耗电量(Y)的要求是，Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍补贴，百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7，可以说是刚刚达标。一旦再多装一点电池，能耗就无法拿到1.1倍系数了。
目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程，如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴，再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的更长里程车型，价格较以前也优惠得多。
二、定价：精巧而复杂的难题
“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一，一台车要卖得好，价格要坚挺。凯美瑞、RAV4荣放卖这么多年车，往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。
车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还比较高，如果没有补贴，基本就没有市场，补贴是车企定价时有别于传统车的因素。还有一个因素是传统车没有遇到的，那就是新能源乘用车积分要求。
2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，2019年度、2020年度，车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业，将面临主管部门的惩罚。另外，在油耗方面，难以达标的企业还以通过新能源汽车积分来抵充。
这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且，为了积分达标，他们只求产销规模，并不求利润，甚至略亏都可以，还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。
反过来，在新能源汽车上产销表现很好的企业，则还可以寄希望于销售积分赚钱，因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让，也是近期一些车型价格下探的重要原因。
此外，新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题，比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。有的车企车型较多，补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探，里程一般的车型价格也只能下压。另外，除了里程差别，不同级别，不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。
目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源，产品有五大系列，从微型车到中型车都有，也包含了两厢车、轿车和SUV，虽然很多车型在新车型出来之后已经退出，但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车，甚至和EX系列差别都不大。
从车型页可见，北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型，另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看，主推车型收窄到三个系列，EV系列退出，续航也已经分出了档位，梳理得更为合理了。
在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面，也是有得有失。同为比亚迪系的腾势一直销量平平。比亚迪e5和秦EV虽然三电系统类似，也都定位三厢轿车，但价差够大，彼此影响不大，元新能源EV和宋新能源EV的级别和价差也比较大。总体而言，比亚迪的车型阵列和定价比较合理。
在定价时机方面，由于每一年补贴政策可能都调整，而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定，而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布价格并不划算，消费者往往要等很久才能提车。另外，由于早出招，就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份、甚至年中公布定价，并有充足车源的车企则更有一击而中的机会。
如果车型要到三四季度才上市，早早搞预售的策略往往会很糟糕，要让消费者等很久。年末车企终于交车了，几个月后就是第二年，政策一改，还得换车型。如果同门车型定位接近，也可能会构成内部竞争。
2电动车的定价因素有哪些
三、车企定价当然还要看成本
业界人士一般都说，动力电池是电动车最重要的组成部分，其成本也占整车成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。
再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间;如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。
也许会有人认为电池成本会吞噬车企的利润，但事实上，如果我们简单计算其补贴，加上补贴后价格，得出其总价格，减去电池成本，就会发现，还有相当大的空间，扣除车身、电机、电控、小三电，以及其他配置、费用，仍然有利可图。
那么汽车的其他成本究竟有多大?天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经做过一个分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，与燃油车对比，比较粗略地揭示了纯电动汽车的成本。
由表可见，奇瑞eQ1毛利很高，远超燃油版。电动版除了电池之外，其他成本不过3.3万元。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超过二成，电池之外的成本6.8万元。
以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照，比对前述16个车型的“总价-电池”项，利润相当可观。不过，并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样，能够和燃油车共用大量的车身和部件，摊销成本。
前述车企销售总经理表示，传统车企做新能源，成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型，研发、开模都不用摊销成本，可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答笔者提问时，也表达过类似观点。林杰表示，成本跟规模息息相关。因此吉利在纯电领域不会很盲目地推出很多车型，会推“认为在细分市场可以做到第一”的车型。
林杰还表示，吉利不会追求单车利润，通过规模效应，可以创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。如果年销150万辆，90%都是电气化，成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。”
强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本，是特斯拉先推高端车，再推经济型车型的逻辑，也是威马以10万辆产销倒推价格的逻辑。只是，特斯拉和威马还在尝试，而吉利等传统企业已经实现了。
由于补贴新政，2018年下半年，高里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说，“今年下半年是买车的最好时机。”但他也说，这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策，肯定是要退坡的。明年年初，车价不可能涨回去，“有可能谁也卖不动”。
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