元月
贵阳的地铁的几条线路，从刚开始筹划、到批复、到最终的动工，本人都一直关注着，目前来看，1号线、2号线（横向连通观山湖区和老城区）已经施工进展已经很可观了，3号线（纵向贯通贵阳南北，经花果园至花溪）是已经批复了的，所以，目前我觉得可以把关注的重心放在这三条线上，其他的所谓的“9条线”，可能也只是规划，反正我这里的资料并不是很清楚。
△贵阳地铁“小媚眼”
要说贵阳修建地铁的必要性和可行性，很显然是大于其他城市的，为什么？因为贵阳是一座山城，城区之间很难像成都、北京那样的平铺开来呈环状建设，所以属于比较典型的组团型布局，这种组团型布局，从一个商圈到另一个商圈，中间还是有一定的地理距离，而地铁就可以有效弥合这些地理距离，像“串珍珠”一样，把组团和组团之间联结起来。
△组团示意图
另外，贵阳这几年，人口涌入很多，各大商圈开始逐渐繁盛起来，比如新城观山湖区、花果园、老城区、花溪、双龙等组团，一旦有了地铁，这些组团之间的商业、资源都可以实现更大的共享，激活整个一片城市。
要说划不划算，其实，有人可能会说，贵州的地质地貌是喀斯特地貌，也就是岩溶地貌，修建地铁的成本和难度相对较高，但是我们说，考虑一个项目的投资回报性，不仅仅要看眼前，还要看长远，不仅仅但看经济效益，还要看社会效益。
△相关规划
贵阳作为贵州省的省会城市，如果连地铁网络都不健全，那么拿什么聚拢全省人心，拿什么吸引地州、县份年轻人口涌入中心城市？资源、人才得不到集约化的高效利用，如果分散到各市州、县份甚至农村，很容易造成浪费。
另一方面，贵阳作为贵州这个多民族的西部省份，一直以来经济并不算发达，但其在西南地区的交通枢纽地位，是古已有之的：地处云贵高原，西控云南，北接川渝，东临湘楚，南通两广，交通枢纽地位在西南板块，犹如郑州之于中原，贵阳如果迅速崛起，是能够极大激活整个大西南板块潜力的。
△花果园CBD
所以，现在讨论的并不算划不划算这么肤浅层次的问题，而是贵阳修建地铁的必行性，风物长宜放眼量，这还不用说“中国·数谷”的定位，相信今后的贵阳，大概率会成为西部省会城市中，让周边省市、地区的人们都开口称赞、羡慕的“黑马”城市。
贵阳小数据
贵阳地理位置很重要，不但是西南的重要交通枢纽，而且是内地通往东盟的必经之地，加之贵州是著名的旅游大省，贵阳是出了名的数谷，大旅游、大数据及融入一带一路的建设离不开大交通，当前，贵州高速公路、高速铁路、民航机场及内河航运港口的升级改造，使贵州的立体交通网络已初步形成，使贵州经济进入了弯道超车的突飞猛进的发展，作为省会城市的贵阳所起的带动拉动作用不可小看。因此，在贵阳修建地铁，不但能保住绿水青山和拉动经济增长，从长远来看，而且能够推动大旅游、大数据、大交通、大招商及国防防空等多领域的大发展，按贵阳目前弯道超车的发展速度，再发展五十年左右，要接近旅游大都市迪拜是有可能的，从这个意义上讲，在贵阳修建地铁是很值得的。我作为一个贵阳市民，有幸在贵阳一号地铁开通之时乘坐第一趟地铁，就感受到了地铁绿色环保文明舒适和谐高科技的味道，比临近省市还先进，感觉乘坐贵阳地铁是一种享受，我常常把自己的爱车锁在车库，喜欢乘坐贵阳地铁外出。希望贵阳地铁发展得越来越好！
罗成印
就贵阳的交通拥堵问题及路网的规划设计问题，並不在于规划多少条地铁，而在于根据省情市情，形成畅通合理的交通布局，为此，在下有以下看法：一，光用人口密度这一指标来衡量贵陽的交通拥堵是不科学的，与北上广深平原地区相比，贵陽的人口密切要低得多。但贵州是一个没有平原支撑的省份，八山一水一分田，真正适合人居的地方就是这一分田，抛去那占八分的崇山峻岭及深山狭谷，宜居的土地仅限于较为开阔的河谷地带，而这个地带的土地就只有一分左右，那么，集中在这一分土地上的人口密度，远远超过北上广深，所以，我们不能被人口密度这个指标谝了。二，贵陽市的宜居地区，在区与区之间，乡镇之间均被山脉河谷分割为大大小小的组团，大组团的人口达数十万人，中小组团也有数万人，于是，从一个组团到另一个组团的交通连接地段，往往是最为拥堵的地段，是交通瓶颈的所在。如果对山地城市的居住密度、人居分布特点以及地形对交通的影响没有充分认识，就无法解决交通保畅的问题。三，为此，贵阳市的交通规划必须重视两个层面：一是组团内的交通路网密度要合理，停车场，充电桩等设施要配套，对于老区，要结合旧城改造来逐步完善。二是解组团之间的连接的瓶颈，进行合理的交通规划，以确保城市各组团之间的交通畅通。
青山不败2
不知道说没必要的人来过来过贵阳没，感受过这里的堵车没，思考过贵阳规划没。对比过贵阳和平原城市没。
贵阳，虽然人口密度不是很高（贵阳媒体天天说人口密度超北上广，那是不负责任的瞎扯淡，看数据就知道了。）但是以前没有进行城市道路规划，导致道路走向奇形怪状，可以用畸形来形容，道路宽度也很窄，交通状况非常差。
在这样的现实下，贵阳必须修地铁才能缓解交通压力。改善老百姓生活。你们能想象，在贵阳，5公里路，公交车得跑50分钟吗？加上两头走路，要70多分钟。公司离家5公里，在大城市可以说就在附近！在贵阳你要花70分钟到公司。
说没必要的真是不知道百姓疾苦的人。
说浪费钱的，真是没搞清楚钱的意义，钱是为经济服务的，人不是钱的奴隶。国家投资改善医疗，教育，基础设施，哪样不是砸钱改善大家的生活质量？？？要是按照这个逻辑，就都别搞了。
说喀斯特地貌不适合修地铁的，是被媒体误导了。喀斯特地貌确实是造成了修地铁比较困难，但是河道密布的城市修地铁比喀斯特地貌还要困难。你看看贵阳修地铁最慢的地方是什么地方？就是穿南明河！！穿南明河比穿喀斯特地貌困难多了。按照这个逻辑，江南地区杭州，宁波，绍兴就不要修地铁了。地铁要穿过长江的武汉，南京更不要修了。
说喀斯特地貌不如修天上的轻轨的，难道轻轨没有基础吗？难道基础不要穿过喀斯特地貌到达持力层吗？贵阳的道路非常的窄，你修个天上的轻轨，路边是不是还要修个楼梯上去啊？是不是还要修一个架空的站房啊？贵阳道路的宽度有空间让你修这些吗？
破马952
不管国家行政设置，9条地铁，其实是有必要的。 因为它是贵阳市，贵安新区共同有9条地铁。 简单点理解：两个城市互联互通共同拥有9条地铁。。 如果只说贵阳市（不包含贵安新区），5条地铁差不多了。。 老贵阳人最关心的是3号线，其次是1，2号线。。 新贵阳人可能最关心2号线，其次是1，3, S2号线。。至于S1,等其它线路，，多半是连接贵阳和贵安，，补充一点：目前只有地铁一号线通车。。
贵阳青男
地铁不能装车。买了车不开，那就不叫私家车。所以，修地铁再多，只能解决外来人和过路，来玩的人。对家在城市里面的人，是没有多大的意思。只要贵阳一下雨，满地的车。像一锅稀饭。堵得你没脾气。
赵宗荣1
回答看了遍，原来大家不太理解地铁的修法。修了一号线为什么要23456789…这样修下去，修地铁的钱来自几个方面，地铁公司自身出资、国控企业和银行的融资，当然开始的时候都是财政调拨。于是，修了第一条线之后因为票价收益和广告收益是不可能承担公司人员、机车采购维护一堆费用，而大头是维护，于是，地铁公司一不做二不休，就多修几条线，然后就抵押了一号线给银行贷款修2、3号线，然后还是不盈利，于是只有继续456789了。贵阳的地铁也是类似情况，值不值？如果贵阳人口在修到5号线的时候没到1000万人口，地铁公司就买不了单了，因为根据每天付费坐地铁的约为总人口3%加上贵阳地铁均价4.5算，一年票价收入约4.8亿，加上其他收益，1年能收10亿，按照一条100亿的资金投入，地铁找银行借500亿，银行按公共事业借贷最低利率2%年化借给地铁，也就是说要每年还10亿，还不上当然也还有很多办法，地方上企业里账面上想办法，按照这个进度5号线要到2025年也就5年内贵阳市赌自己能有1000万人口，现在人口是500万左右，和当年郑州一样，赌赢了就是翻身当地主，赌输了就是鄂尔多斯，永远难翻身，说是赌夸张了，肯定有办法嘛，看造化了，能成西南的郑州就值了。对了地铁是个缩影而已，大数据、大旅游、大健康、大贵阳才是真正的目的，为了这些地铁这投入不算什么。
用户5242641641261
用那么多钱修地铁，能不能把市内堵车问题好好解决下～～地铁满足了工薪族，但民心是都想开着自己的车自由而有面子～～真难想像15-20年贵阳两城区的车还能看得进去吗～～～还能容易出的来吗～～～快速出城道路，人民大道多来修几条吧，真正的为了人民方便的大道！！！别子孙后代有车都动不了～！
张自然122
地铁如果线路不多是划不来的
梦和想科技
轨道交通的优点是明显的，准时，运力大、远距离高效连通等。至于贵阳是否应该多修线路，我觉得还是应该综合考虑、全面权衡。首先，卡斯特地貌修建地铁，成本相当高。国家财政如果不大力扶持的话，会给地方财政造成很大的负担。最终还是要老百姓买单。其次，在修建地铁时还是要做好中长期规划。要跳出山地居民的狭隘思维模式，从更宏观、更长远的视角做好几条关键线路的规划。既照顾到当前的交通需求，又要有超前50-100年的规划意识。不要拿着钱瞎糟蹋。
