文丨不凡商業記者 東三環霍建華
9月12日，紐約的天氣有些陰鬱，空氣中漂浮著一層薄霧，位於百老匯大街18號的紐約證券交易所正在吸引著全球的注意力。
在成立四年，融資150億人民幣之後，蔚來汽車最終選擇了上市。每股6.26美元，總市值約為64億美元，蔚來成為國內“造車新勢力”中第一家上市的。
經歷短暫下跌之後，蔚來上市首日最終以5.43%的漲幅收官。而時隔八年，蔚來汽車創始人李斌也再一次站在了紐交所。
“上市只是一個里程碑，心情沒上次激動，雖然還是很激動，日後還要創造更多成就。”李斌說道。
作為互聯網弄潮兒，在創辦蔚來之前，李斌就已擁有易車、易鑫兩家上市公司，早就實現了世俗意義的成功。
2014年，看著日益嚴重的霧霾，他覺得有必要在環保出行上做些事情，蔚來汽車由此成立。某種程度上，這是李斌在拿多年積累的聲譽做賭注。
這是一條難度呈指數級增長的道路，沒人能準確預測未來結果會如何，李斌自己也只是說，成功率只有51%。
擺在他面前的有兩個結局，要麼成為智能汽車領域的“雷布斯”，要麼就是聲稱赴美造車的賈躍亭，沒有中間地帶可以選擇。
來自大別山區的CEO
大別山位於安徽、湖北、河南三省交界處，交通閉塞。李斌就出生在這裡，由於父母常年在外打工，作為留守兒童的他，從小就和外祖父外祖母相依為命。
精明的外公並不滿足於“面朝黃土背朝天”的生活，經常會從外地低價買來酒藥、菸草，然後再以高價在本地販賣，李斌就在旁邊幫忙記賬。
正是從外公那裡，李斌獲得了最樸素的商業啟蒙。在讀大學期間，這種潛在的影響在李斌身上產生了化學反應。
1995年底，李斌第一次接觸互聯網，嗅覺靈敏的他很快意識到其中的商機，次年3月，還在北大讀書的他成立了南極科技，專門幫人註冊域名。
自此，李斌的創業夢一發不可收拾，之後還短暫加入過北大師兄李國慶創辦的“科文書業”，也就是噹噹網的前身。
彼時，互聯網剛剛在國內起步，雖然大多數人並不明白怎樣賺錢，卻已意識到這代表著未來，李斌自然不滿足於給別人打工。
1998年，從“科文書業”出來的李斌創辦易車網，憑著一套自編的汽車行業管理軟件，李斌輕鬆獲得一家國營汽車經銷商的投資。
可好景不長，2000年左右，互聯網泡沫破裂，網易、新浪、搜狐等第一波赴美上市公司股價大跌，互聯網公司更是被當成了騙子。
易車也難以獨善其身，在當時的情況下，股東強烈要求撤資，這對現金流本就不充裕的易車無疑是致命一擊。
無奈的李斌告訴股東 “公司只剩600萬，你們都拿走，虧掉的400萬，我就是把住房全賣掉，也要還上。”
28歲的李斌就這樣背上了400萬的外債，易車也遭遇創辦以來的至暗時刻。公司半年沒發工資，網站處於停滯狀態。
直到2003年一家主機廠商投放了數百萬元廣告，易車才逐漸走出危機。2004年初，易車網重新上線，並同步推出新車、二手車業務。
或許是從這次不愉快的經歷起，李斌開始明白要和投資人結成深度綁定關係。回顧李斌所投項目，幾乎都是同一批投資機構在跟進，他們也都賺到了錢。
也正是因為如此，投資人也會十分信任李斌。愉悅資本創始人劉二海曾直言，之所以會投資摩拜，更重要的原因在於他相信李斌。
2010年，易車網在美國納斯達克上市，成為我國第一個在美上市的汽車網站，市值一舉突破100億人民幣。
至此，踏著互聯網經濟發展紅利，那位曾在大別山區放牛的留守兒童實現人生極其重要的一次蛻變，這也是他佈局“出行王國”的開端。
可在英雄輩出的商界，李斌遠沒有那些同時代的大佬出名，甚至還不如另一家汽車資訊網站汽車之家創始人李想的名氣。
多年好友劉二海曾告訴李斌，就算把易車網做到極致，中國企業家前100位也排不上他的號，但如果蔚來汽車成了大玩家，中國企業家名單前10位必定寫著“李斌”二字。
不知道李斌對劉二海的話作何感想，只是，欲戴王冠，必承其重，在成為一線商業大佬之前，李斌以及他所創辦的蔚來汽車必然會承受外界越來越多的質疑。
蔚來的局
“特斯拉打開了一扇窗，蔚來要走完它”，李斌曾說。從產品路徑來看，蔚來汽車正走上與特斯拉相似的道路。
它們都是先用高端跑車建品牌，繼而推出中高端家用車佔市場，然後藉機籌備上市，為大規模量產準備資金。
不過，在李斌看來，特斯拉代表“2.0模式”，而汽車3.0模式誕生於移動互聯網時代，用一個字形容，就是讓用戶 “爽”，而非特斯拉那樣單一追求技術。
這也是蔚來一開始就確立的目標。在李斌看來，傳統車企做不了的、做不好的正是用戶體驗，不是尚處於起步階段的自動駕駛技術。
為此，蔚來也加大了電動汽車基礎設施建設的力度。按照計劃， 蔚來2020年將在全國建設超過1100座換電站，投放超過1 200輛移動充電車。
即便如此，還是沒有多少人會相信一家互聯網公司能對汽車行業作出顛覆性的改變，甚至蔚來的上市也被稱作是“割韭菜”。
李斌逐漸成為了一個佈道者。一方面，他要讓大家相信互聯網企業造車是靠譜的。另一方面，他又不斷表態，並不懼怕外企競爭。
吉利汽車董事長李書福曾直言“互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易，看著都心疼。”
對此，李斌很快就隔空回應：“我們對汽車基本規律也足夠尊重，比如說設計、製造、供應鏈，質量，安全等等，並不是一開始就說什麼都要顛覆。”
“20年前李書福不也說車是4個輪子加2個沙發嗎？歡迎他來體驗我們的車，百聞不如一見。”
作為特斯拉的中國門徒，李斌還懟過特斯拉。 他直截了當的表示沒必要去捧特斯拉的臭腳，特斯拉在中國沒戲。
“今天誰在亞馬遜中國買東西呢？我相信在中國的智能電動汽車市場，將來一定是中國企業的天下。”他曾自信地說。
然而，在外界看來，李斌的種種回應更像是給自己加油打氣，畢竟他動了太多人的奶酪，這條路註定不好走。
如今，特斯拉在中國建廠已成定局，傳統汽車巨頭也開始向智能化、電動化進軍，新能源汽車補貼減少，蔚來汽車處境也難言樂觀。
他是下一個雷軍還是賈躍亭？
在創辦蔚來後，儘管每天一兩點才能睡覺，李斌還是覺得創業有意思， 他希望自己永遠不要成為教父，當好一個“創業狗”。
李斌也拒絕別人拿他跟賈躍亭比較，可兩年半虧損109億人民幣、交付的汽車也只有2000多輛，李斌暫時還逃不掉這種“宿命”。
在智能硬件領域，談得上成功者唯有雷軍。從2010年成立至今，小米已經實現了從互聯網公司到主流手機廠商的逆襲。成為下一個“雷布斯”，或許才是李斌所想要的。
只是，現階段蔚來汽車能否實現大規模量產依舊充滿不確定性，尤其是任何來自供應鏈的風險都可能使蔚來陷入量產的泥潭之中。
加上如今已成為上市公司，蔚來的信息也變得更加公開透明，一旦出現交付問題，難免會波及股價。
大洋彼岸，特斯拉就是最好的例子，成立15年的特斯拉依然被量產難題困擾，也因此備受外界質疑，不斷陷於被“做空”的泥沼中。
盛怒之下的馬斯克，甚至一度想把特斯拉徹底私有化。只是因為難度太大，才不得不選擇放棄。
如今，市場自然不會再留給蔚來15年的時間。威馬汽車創始人沈暉曾斷言，造車新勢力的窗口期只有兩三年，賣不出去10萬輛，基本完了。
按照這種論調，李斌應該沒有太多時間了。
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