之青傑
這個問題涉及到飛機起落架兩種不同風格而導致飛行員視角的問題：
1、後三點式起落架——這是二戰時期絕大多數活塞式動力的戰鬥機、攻擊機、偵察機、艦載機採用的方式。主要特點就是機翼兩側為主起落架，承受機體主要重力，不具備轉向功能；機尾下方為後起落架，受力比較弱，但是具備一定的轉向能力。
配置這種起落架會對飛機產生一個優勢，那就是在起飛階段可以讓加大機頭的仰角，從而讓飛機具有更好的升力係數，縮短飛行滑跑距離。
但是這種優勢的背後就附帶產生了一個缺點，那就是影響到飛行員的視線，尤其是在起飛滑跑階段，坐在這種飛機座艙裡面是很難看到前方近距離的跑道的。不過解決這種問題也比較容易，那就是低速滑行到跑道時就要通過後輪調整好飛機機頭位置，讓其對準跑道中軸線即可。之後開加力衝刺起飛時，就無需再調整航向了。
2、前三點式起落架——這種起落架設置方式多見於二戰時期的一些轟炸機、早期噴氣式戰鬥機等機型，機頭下方設置前起落架，機翼下方配置兩個主起落架，這樣的最大優點就是能夠在起降過程中給予飛行員更好的前向觀察視角。
在這種前三點式起落架機型上，飛行員對於前方跑道的觀察是沒有問題了，只要前端機身上表面不是很長，並提供一個下傾角，那麼前向視角還是很開闊的。
正因為如此，隨著噴氣式動力的普及，現代飛機基本上都是以前三點式起落架為主。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
這個問題比較有意思，許多親們可能滿腦子問號，不理解這個問題是啥意思。二次世界大戰期間，幾乎所有的戰鬥機和一部分輕型轟炸機都採用“後三點”起落架式，也就是說機翼下方兩個起落架與尾翼下方一個起落架，成倒三角形。而大型轟炸機和現在的戰鬥機一般都採用前三點式起落架，也就是機頭一個，機翼下方兩個。所以我們可以看到二戰的戰鬥機不管是停靠、降落還是起飛它的頭部都高高揚起，所以這樣一來前方視線必然遭到機頭遮擋，因此飛行員是直接看不到正前方路況的。
這裡給大家說一下兩款二戰戰鬥機裡的另類，這就是“雙機身”的P-38閃電戰鬥機，它與其他戰鬥機不同，採用了現在戰機的前三點起落架設計。
另一款採用與P-38同樣造型設計的荷蘭福克G.I重型戰鬥機，它便採用了後三點起落架式，後側的起落架放在兩個機翼中心。
那麼作為一個飛行員來說，要讓飛機正常起飛和安穩降落這就屬於一項“基本課程”了，飛機在起飛或者降落的時候機頭都高高昂起，這種小情況對於飛行員來說根本不算事。包括我們在一些飛機起飛視頻或影視作品中都應該注意這一點，對應這種情況可以由三種“處理”方式。第一種，二戰戰鬥機起飛或降落時它的時速相對較慢，大部分飛行員會將身子稍微一側，探出半個臉觀察跑道，這個問題就非常容易解決了，等到徹底起飛或降落後再關上駕駛艙門，有的則根據天氣原因或者溫度高低直接不關艙門。
二戰飛行員的“日常造型”，經常伸出一側的胳膊或手臂，探出一半身子。
第二種就更簡單了，戰鬥機起飛降落時飛機跑道都是非常空曠的，有專門的地勤人員負責跑道清理和機場周圍的一切情況。飛行員完全可以依靠目測跑道兩旁的標識線或其他參照物觀察，實際上這就有點靠自己感覺飛行的差不多，一般老飛行員都這樣。差不多類似現代人開車，誰還敢保證自己在開車的時候沒低頭看手機，仗著對路況的預先估計，這樣的操作以後一定要杜絕，因為這不是在飛機跑道上，就自己一架霸佔著跑道。
轟炸機就不需要這麼麻煩了，他們採用前三點，視野本身又很好。
那麼最後一點就是通過地面輔助人員或指揮塔臺進行起飛和降落，這一點沒太大必要的，通常這種操作只是傳遞給飛機何時起飛、在哪條跑道降落等航空管控類信息，戰機的降落起飛主要還是靠前兩種辦法。這三種方法同樣適合於在海上作戰的航母艦載機，實際上航母跑道更短，加大馬力直著往前跑就行，真有跑到一半扎艦島上或海里的那估計也是操作杆失靈導致，否則這樣的飛行員早就被淘汰了。
實際上最重要的還是靠感覺，如果在一條飛機跑道上，沒有任何其他物品，就讓一個人開著汽車跑，前擋風玻璃遮住，那麼就算它不探出頭觀察，僅僅依靠兩側的目測也敢把汽車開的飛快（女司機除外）。而且重要的一點是飛機前側的擋住的角度並不算太大，除了正前方機頭部分，側前方都能看到。也就是說從側前方也能看出前面較遠的距離，而飛行員就算在駕駛艙內測一下頭，那麼前方的視野都會變的更加開闊，大部分飛行員都是這樣，根本沒必要將頭部探出艙外。
當然現在的戰鬥機和艦載機全是前三點式起落架，機頭不再高昂，完全沒有視野遮擋問題。至於垂直起降戰鬥機就更用不著擔心了。。
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戰武奇兵
後三點起落架的飛機，在地面低速滑行時，要採用蛇形路徑前進，通過機艙的左右兩側來保證對跑道前方和周圍路況的觀察。尤其是發動機在飛機頭部的戰鬥機或教練機，採取這種方式滑行非常必要。
瞎子摸史
你想問的應該是後三點的飛機在地面的時候怎麼看前面保持直線吧！傳統的方法就是看側面直到速度夠把機尾抬起來，然後到離地。運五飛機就是這樣操縱的，現在大多數飛機都是前三點了！可以直接看前面了！
不懂人情的鷹
從兩邊向前看。看過美國電影“珍珠港”的都會看到這麼一個細節，兩兄弟在珍珠港遇襲後在一個小機場架機起飛，他們起飛時在後機輪還沒有抬起來的時候注意到他們是怎麼看前面的路，就是從兩邊探出頭看前面的。
1、後三點式起落架——這是二戰時期絕大多數活塞式動力的戰鬥機、攻擊機、偵察機、艦載機採用的方式。主要特點就是機翼兩側為主起落架，承受機體主要重力，不具備轉向功能；機尾下方為後起落架，受力比較弱，但是具備一定的轉向能力。
配置這種起落架會對飛機產生一個優勢，那就是在起飛階段可以讓加大機頭的仰角，從而讓飛機具有更好的升力係數，縮短飛行滑跑距離。
一般來說專業的飛行員都是專業培訓過的，他們知道兩側都有參照物，也靠飛行員的經驗和手感，而且飛機滑跑到一定速度的時候機尾就抬起來了，只有很短的時間看不見前方的路。決定分四個方面來講：
1、機場平面圖以及繁雜的地面標識。
2、如何從停機位滑到跑道頭去起飛。
3、落地後如何從跑道頭滑到停機位。
4、為啥我們這牛逼能停得這特麼準。
在二戰中，例如噴火戰鬥機就是典型的後三點式起落架，飛行員在駕駛艙無法正常查看跑到前方，但這樣有益於飛機在極短時間內獲得大量上升力。至於如何看清前方跑道，在進入駕駛艙之前，飛機就已經被安置好了位置，駕駛員別瞎操作（別以為撞了之後地勤大爺還會幫你），按照訓練時的步驟來，
或者操作手冊的步驟來，就會正常升空的。但是這種優勢的背後就附帶產生了一個缺點，那就是影響到飛行員的視線，尤其是在起飛滑跑階段，坐在這種飛機座艙裡面是很難看到前方近距離的跑道的。不過解決這種問題也比較容易，那就是低速滑行到跑道時就要通過後輪調整好飛機機頭位置，讓其對準跑道中軸線即可。之後開加力衝刺起飛時，就無需再調整航向了。
滑行時飛機的四周，特別是後方，是不允許有建築，車輛等物體的，因為發動機的噴射氣流和高溫是有害的。不過其影響範圍隨著距離的加大會迅速減小，所以，在超出一定的安全距離後，就每問題了。
另外，飛機靠航站樓時，都是機頭對著航站樓，噴射的尾氣在遠離航站樓的方向上。在飛機離開航站樓時，由牽引車輛頂推，使飛機倒退到遠離航站樓的滑行位置，之後，飛機再依靠自身發動機的動力前進。
在較大的機場內行駛的車輛等必須按照地面標識的線路行駛，當與飛機滑行的線路交匯時，車輛需在安全位置等待飛機通過後才能繼續行駛。這就避免了發動機氣流都車輛的危害。
第一電力
你好！ 一般來說專業的飛行員都是專業培訓過的，他們知道兩側都有參照物，也靠飛行員的經驗和手感，而且飛機滑跑到一定速度的時候機尾就抬起來了，只有很短的時間看不見前方的路。決定分四個方面來講：
1、機場平面圖以及繁雜的地面標識。
2、如何從停機位滑到跑道頭去起飛。
3、落地後如何從跑道頭滑到停機位。
4、為啥我們這牛逼能停得這特麼準。 （以及為啥我這四個標題居然字數如此整齊）
我們再去考慮下一步，滑行也是不能一蹴而就的直接到位。這也就要求在滑行期間，駕駛艙的每一位成員都要獨立觀察、思考並交叉證實路線是否正確，因為一旦某一個路口滑錯了，後面的所有規劃好的路線就無從談起了，說不定滑錯了道，就要跟另一架飛機。。。。。。。。。。。。。
軍靈天下
裝360攝像頭
用戶1442160599232
飛機在跑道上滑行是靠發動機的推力。飛機的輪胎系統是無動力的，只有剎車。
滑行時飛機的四周，特別是後方，是不允許有建築，車輛等物體的，因為發動機的噴射氣流和高溫是有害的。不過其影響範圍隨著距離的加大會迅速減小，所以，在超出一定的安全距離後，就每問題了。
另外，飛機靠航站樓時，都是機頭對著航站樓，噴射的尾氣在遠離航站樓的方向上。在飛機離開航站樓時，由牽引車輛頂推，使飛機倒退到遠離航站樓的滑行位置，之後，飛機再依靠自身發動機的動力前進。
在較大的機場內行駛的車輛等必須按照地面標識的線路行駛，當與飛機滑行的線路交匯時，車輛需在安全位置等待飛機通過後才能繼續行駛。這就避免了發動機氣流都車輛的危害。
歷歷時空
說得是後三點起落架的飛機吧，看不見正前方就看兩邊側前方的參照物唄
薺菜糰子
在二戰中，例如噴火戰鬥機就是典型的後三點式起落架，飛行員在駕駛艙無法正常查看跑到前方，但這樣有益於飛機在極短時間內獲得大量上升力。至於如何看清前方跑道，在進入駕駛艙之前，飛機就已經被安置好了位置，駕駛員別瞎操作（別以為撞了之後地勤大爺還會幫你），按照訓練時的步驟來，或者操作手冊的步驟來，就會正常升空的。
