近日，有外媒報道，中國可能將新能源汽車補貼政策延長至2020年以後。自2019年中國新能源汽車銷量首次出現年度下滑以後，相關決策人員一直在討論將補貼延長的解決方案。目前這一商談還處於初步階段。
新能源汽車補貼政策本該在2020年底結束。AM車鏡認為，雖然現在車市下滑嚴重，尤其是新能源汽車銷量不佳，急需救市，但簡單延長新能源汽車補貼效果不佳，很大程度上是在浪費錢財，於國於民正面意義不大，難聽點說，負面效果更佳，將催生出更多工業垃圾。延續此前的新能源汽車補貼政策，實屬不該。
"大河有水小河滿，大河無水小河干"，作為汽車行業的從業者之一，AM車鏡自然也希望汽車行業繼續蒸蒸日上，我們每個人也都會藉此獲得更多的發展機會、更好的發展環境。然而，以往的補貼術在當前並非是最好辦法，尤其是在此前的實施過程中騙補企業鑽了漏洞、消費者沒有享受到實惠、絕大多數企業只是扮演著組裝廠的角色而沒有掌握核心技術。
特斯拉上海工廠的新車一下線，政策"羊圈裡"的咩咩聲四起，大呼"狼來了"。如果還想補貼新能源汽車，該怎麼補？
補貼VS限購 哪個對促進銷量更有效
當然，自2009年的"十城千輛"試點以來，數千億的新能源補貼款也沒有完全白花，截至2019年底，中國汽車市場的新能源車保有量已經達到381萬輛。
不過，要說這主要是補貼政策的功勞，很多人不會同意。
就說2019年，自6月25日後，地方補貼全取消，國家補貼也大幅度減少，且對續航里程、能量密度等要求更高，然而，這一年的新能源汽車銷量依然達到了120.6萬輛，並沒有大幅度下滑。
再看2020年1月，雖然1月22日開始，受疫情影響，但1月還是取得了4.4萬輛的銷售量，並不算太少，稱不上慘淡。可見，即便沒有補貼，新能源汽車的銷量也不會非常差，畢竟，有限牌殺招。
以北京為例，超46.7萬人申請北京新能源汽車指標，新申請者或等9年才有資格購車。可見，無論補貼與否，這些人都會買車，即便現在就停止補貼，也擋不住購車者對擁有一輛汽車的嚮往之心。
再看新能源汽車2019年1-10月上險量排名前十的城市，深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津等限購限牌的城市赫然位居前列。在大城市裡工作生活，沒有汽車的痛點和難處已經讓這些城市的人們想盡了各種辦法，長租買斷、一年一續、結婚遊戲……即便沒有補貼，限購城市的居民依然會有相當大的一部分不得不踴躍購買新能源汽車。
延長新能源補貼如同皇帝的新裝
實際上，相關部門早就發現了補貼政策的一些漏洞，也已經積極的補救。比如嚴懲騙補、補貼政策退坡破除補貼依賴症、注重完善基礎設施、消除地方保護等等。然而，依然不能避免很多新能源汽車躺進"墳場"賺取補貼——為了應對政策規定的里程和年限的要求，一些平臺僱人跑里程，讓車躺著等年限，拿完補貼一扔了之。
據法制日報法治週末的報道：保監會交強險數據顯示，2019年1月至10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權為"個人"，佔總量的52%;13.5萬輛上險量的所有權為"單位"，佔比19%;另有20.7萬輛的上險量所有權為"未知"，佔比29%，這一部分被出行市場消化。
由此可見，即便補貼不退坡或者不取消，個人消費者佔新能源汽車消費的比重依然只佔50%多一些。共享汽車、出租車、公交車、市政車輛等又佔了很大一部分，有些車型的銷量就是靠出租車市場撐起來的。
說白了，新能源汽車市場的個人消費者數據遠遠沒有公佈的新能源汽車整體銷量數據那麼好看。延長補貼，在當前的效果就是數據繼續好看，但實際上冷暖自知。
補貼組裝廠還是補貼技術研發
當然，不能說補貼沒有發揮效用，通過10年的發展，中國正試圖用電池、電機、電控技術繞過西方跨國車企用百年時間建起的發動機、變速箱、底盤護城河，逼迫他們不得不跟進中國的電動化戰略；也不能說企業都在玩票兒，以寧德時代、比亞迪、長城汽車、吉利汽車等為代表的企業也隨之崛起。
值得注意的是，比亞迪是全球電動車銷量的亞軍（AM車鏡注：冠軍是特斯拉），同時也是全球出貨量第四的動力電池製造商；而寧德時代，則是全球動力電池出貨量冠軍，而且是三連冠。
很多人會有疑惑，為什麼單獨要拿寧德時代和比亞迪說事。要知道，動力電池要佔到一輛車BOM成本的40%，可以說，非常重要。
不久前，特斯拉表示和寧德時代討論為國產Model 3採用磷酸鐵鋰電池的新聞引發了劇震。為什麼呢？因為電動車領域存在技術路線之爭，那就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪是磷酸鐵鋰電池的代表企業，寧德時代、松下、LG化學則是三元鋰電池的代表企業。不過呢，比亞迪也有小部分生產三元鋰電池的產能；寧德時代也有小部分生產磷酸鐵鋰電池的產能。
磷酸鐵鋰電池成本更低，循環壽命更長，安全性高，缺點是能量密度不如三元鋰電池，體現在電動車上就是續航里程短。不過，1月10日，王傳福對外宣佈了"刀片電池"的消息：該電池是磷酸鐵鋰電池，使用CTP成組方式，在電芯形狀上採用又長又薄的"刀片"形狀，體積比能量密度提升了50%，這讓它和寧德時代引以為傲的三元811鋰電池的體積比能量密度接近。
特斯拉要使用磷酸鐵鋰電池，這是比亞迪的利好啊。結果2月20日，寧德時代公開回應稱特斯拉將向寧德時代採購鋰離子動力電池。分析人士解釋，特斯拉使用無鈷電池或只是其部分產品線的選擇，與寧德時代合作使用磷酸鐵鋰電池，可能主要是通過為一些低配車型降低成本增強其在中國市場的競爭力，並不是要全部把三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池。虛驚一場啊，如果行業龍頭完全偏向一個動力電池技術，另一個技術路線的上下游產業鏈難保沒有滅頂之災。
鋪墊了這麼多動力電池的信息，是為了告訴大家純電動車型三電技術裡，電池有多麼重要。然而，目前的補貼政策主要是針對車企的，賣一輛新能源汽車，國家補貼多少萬、地方補貼多少萬，但是這些賣車的車企，大多數沒有核心技術，三電的核心技術，電池、電機、電控，全靠外部採購的企業有很多。像長城汽車、吉利汽車這樣自己研發的企業還是少數。
看一個數據，一個公開報道的信息說，2019年上半年，工信部公佈的新能源車型有效目錄共2300餘款車型中，寧德時代配套動力電池車型佔比約39%，也就是897款左右。
當然了，補貼到了車企手裡，他們一樣得拿錢去找寧德時代等採購電池，這個補貼相當於也發到了電池等供應商手裡。不過呢，這麼一來，補貼政策裡要求的電池續航里程、能量密度就與汽車生產企業關係不大了。相當於，政策說拿到紅色氣球的獎勵棒棒糖，企業就去找電池廠家買紅色氣球；過了一陣，政策說，紅色氣球不行，得紅色和紅色相間的，於是動力電池企業就按需生產，汽車生產企業買回去，在生產線上組裝完成，通過經銷渠道銷售出去，領取補貼。
這就相當於，研究怎麼吃雞蛋比如何讓雞更高質的產蛋更重要。所以，即便補貼救市，補貼方式應該改改，不能簡單的延續以往的補貼政策。
再者，上文也提到，比亞迪用"刀片"電池解決了磷酸鐵鋰電池續航短的問題，成本又比三元鋰電池低20%以上，也許不補貼，放任市場競爭，一樣能成事呢。
補短板 把錢花在刀刃上
找到一條2016年7月的數據，那時候中國有註冊的新能源汽車整車製造企業200家。一年120萬左右的銷量，能養活得了這麼些企業嗎？更別說很多企業連產品都沒量產就死掉了，有一些則騙了一些補貼後銷聲匿跡。在一定程度上可以說是補貼催生了很多本不該出現的新能源企業，他們活著也只是相當於一個二道販子，攢出來劣質汽車去騙補。其實，新能源汽車為中國車企帶來了趕超外資、彎道超車的機會，是有可能直接產生豪華汽車品牌的。
在汽油車領域，我們30年的市場換技術收效一般，外方出技術，中方企業躺賺，少有企業想自主研發；在新能源汽車領域，我們10年的補貼換市場效果也一般，國家出資金，生產企業躺賺，同樣少有企業打磨核心技術。不過，現在還有挽救的機會。鄧公提的"科學技術是第一生產力"沒有過時。
所以，首先應該補科學研究、技術創新。在國家層面，我們有國家科學技術獎，汽車行業也可以參照。技術創新的風氣和風潮形成了，自然就有機會實現趕超了。若是汽車圈也出現華為那樣的企業，敢於把自己的領先技術公開免費的給對手使用，對手還不敢用，那個時候試問還有誰不對中國品牌汽車趨之若鶩！
其次，優化電動汽車的使用環境。買了電動車，小區不讓安裝充電樁；開車上了路，很難找到充電站；停車難；廢舊淘汰車輛的回收再利用的問題；避免環境汙染的問題等等都需要解決。
第三，則是繼續免收購置稅、增加限購城市新能源汽車指標、給消費者電費補貼等促進消費的辦法。
AM車鏡總結
總的來看，電動化、網聯化、智能化是趨勢，這是不可逆轉的方向，只有先實現了電動化，網聯和智能才能更好的發揮。電動車普及的關鍵在於技術突破，應該補貼技術突破的個人、團隊，而不是補貼四處採買了三電零部件回到工廠組裝的生產企業，技術進步是源頭，問渠那得清如許？為有源頭活水來。
對於車企來說，在配套車企努力實現三電技術突破的時候，各大廠家應該把車的外觀、內飾、網聯、智能、人性化細節、儲物空間、售前售後服務等等方面做得更好，而不是用傳統汽車的殼子裝入續航里程更長的電池等部件，靠低價低質的策略短時間風光。如若依然如此，跨國豪華車企肯定能將三電系統等匹配得比你更好，到頭來還是會陷入和傳統燃油車一樣的競爭態勢。
從2019年開始，到未來三年，中國車市正在上演第一波淘汰賽，無論是傳統燃油車企業還是新能源車企，還延續以往的固化思維做產品、做營銷不能說肯定不行，但最多隻能守成，開創就別想了，雖然沒犯錯，但別人前進你原地沒動，就是最大的錯，敗亡也就不遠了。
以上是我對延長新能源汽車補貼的個人觀點，由於知識面和眼界有限，難免存在錯誤和不足之處，歡迎留言或郵件指正交流。
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