大家都在玩涡轮增压，为什么马自达偏要在几年前弄出一套创驰蓝天技术来呢？难道是马自达造不出涡轮增压发动机吗？其实马自达早已在MPS高性能车系、CX-7等车型中使用了多年的DISI缸内直喷、涡轮增压技术，只不过前者从未引进到中国市场，而CX-7上市之时已经有些为时已晚了，那时创驰蓝天已经在快马加鞭赶来的路上了。
那么马自达为什么要费这么大劲，去造几款动力输出还没有自主品牌小排量涡轮增压发动机强的发动机呢？只是为了证明自己和别人不一样吗？小排量涡轮增压发动机确实可以获得较高的能量密度，或者说是升功率，但是并不代表这类发动机就一定具备较高的燃烧效率，也就是可以用最少的燃油产生最大的动力。小排量涡轮增压技术仍然存在着不同转速范围内动力和扭矩分布不均匀的问题，特别是中、高转速，也就是常说的后劲不足问题。
而这些缺点却是自然吸气发动机的强项，况且自然吸气发动机的潜力还远远没有挖掘穷尽。汽车之所以被称为汽车，主要是因为世界上第一辆汽车使用了一台汽油发动机，而这台汽油发动机又采用了四行程的做功循环，又称为奥托循环。而四行程汽油发动机的热效率其实并不高，能量密度也可以说升功率，其实也并不高。在汽车诞生的百余年中，人们很晚才意识到需要提高升功率，机械或涡轮增压技术便是这么出现的，但是热效率却被忽视了。
而提高热效率和提高升功率其实存在着一定矛盾，进、排气各一的气门数量成倍提高后，进、排气效率确实提升了，通过提高压缩比，加大气门重叠角，增加发动机转速这些方法，自然吸气发动机的升功率确实明显提高了，但是损失的却是中、低转速的动力和扭矩输出。尽管通过可变气门正时及升程技术可以有所改善，可是仍然属于治标不治本的方法。可以说自然吸气发动机的路没有走到头，但是奥托循环自然吸气发动机的路确实走到头了。
尽管1957年美国工程师Ralph Miller就申请了米勒循环原理的专利，但是这种在奥托循环的基础上增加一个行程，从而让空气和燃油可以更充分混合，最终提高发动机热效率的技术却沉寂了很久。1995年马自达才捡起了这项不算新的“新技术”，Millenia S这款如今鲜有人知的汽车，才首次用上了米勒循环发动机，不过连续四年的沃德十佳发动机，却没有让这项技术很好的延续下去，马自达的米勒循环发动机在世纪之交就已经淡出了人们的视线。
随着马自达的完全独立，创驰蓝天技术才可能在近20年后出现，而米勒循环已经不算新技术了，创驰蓝天的许多新科技才是这项技术的优势所在。比如电子可变气门正时系统，相比于传统的油压驱动，不仅结构更紧凑，控制的精准度和反应速度也更理想，在延后进气门关闭时间的控制上也更容易实现。
而特殊的活塞顶造型有助于高压、高速喷入气缸的燃油与空气更充分混合的同时，也有效的降低了活塞顶的温度，对抑制爆震更加有利。虽然说日系汽车品牌一直强调着提高热效率，但是热量的过度聚积对发动机来说也是大敌，及时而又彻底的排除高温废气也是很重要的。
等长的排气歧管就是赛车发动机上的设计，不过赛车不需要考虑中、低转速动力和扭矩的输出，所以创驰蓝天发动机的等长排气歧管和赛车的完全不同。
在与缸盖集成为一体的排气歧管已经成为主流的今天，这么大费周章的研发一个排气歧管，可见马自达的工程团队对精湛技术的追求是多么痴迷。而最终解决的问题就是每个气缸排出的废气互不干涉、互不阻碍，自然就不存在热量聚积的问题，更顺畅的排气通路结合4-2-1的管路排布方式，改善了“低扭”不足的问题，也不存在后劲不足的问题。
虽然创驰蓝天发动机还没有先进到可变压缩比的地步，但是米勒循环确实可以让超高压缩比的汽油发动机没那么容易烧穿铝制活塞。不过需要搞清楚的是，发动机点火时，气门都是完全关闭的，13:1的超高压缩比还是货真价实的。这就不得不佩服马自达的发动机管控软件开发能力了，特别是完美兼容价廉物美的92号汽油一事，不仅没有动力损失到离谱，也没有积碳多到被误认为是烧柴火的。
随着新一代创驰蓝天发动机技术的惊天问世，压燃辅助点火式汽油内燃机，足以让任何马自达以外的发动机工程师怀疑人生。为此项壮举的伟大叹为观止的同时，不由得产生了一个疑问，那就是这技术会来到中国吗？如果来到中国还能加92号汽油吗？这些问题只能看未来一汽马自达和长安马自达进一步的动作了，答案只有到那时候才能揭晓了。
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