孤影看繁华
因为会赔本！
这个问题说的应该是泰国的“克拉运河”工程。在泰国南部有一段非常狭窄的地区，此地东临太平洋，西邻印度洋，东西距离非常狭窄，最窄处不足50公里，假设以100公里每小时的时速跑直线的话，半个小时就能横穿该地区。由于此地东西宽度很窄，因此在地理上称呼这一区域叫“克拉地峡”。
除了克拉地峡以外，世界还有一处著名的地峡，那就是连接南美洲和北美洲的“中美地峡”。
与克拉地峡一样，中美地狭也是非常狭窄，这里东临大西洋，西邻太平洋，战略位置也非常重要。此后法国人和美国人就在这里修建了一个运河，将大西洋和太平洋沟通起来，这就是著名的巴拿马运河。
既然地理条件相似，那么人们可不可以在克拉地峡上也修建一个运河来沟通太平洋和印度洋呢？
答案当然是可以的，这个不存在技术问题。
早在19世纪末期就有人提议在这里开凿一条运河，这样从欧洲、中东到中国和日本的船只就可以不再南下绕经马六甲海峡，缩短了不少航程。
如果运河能够开通，到时候这个“收费站”将成为泰国政府的金饭碗，每天啥事都不用干，坐等收钱就可以了。
（克拉地峡示意图）
不过从提出修建到如今，克拉运河设想已经过去上百年了，但目前这个运河还只是个想法，一点点动工的迹象都没有，究其原因主要有亿下三点：
第一、投资巨大
挖运河是非常烧钱的，并且克拉地峡地形多山，更是加大了开凿的难度。目前粗略估算运河的开凿费至少在300亿美元以上，这还是一个非常保守的估计。
这么多钱对于泰国政府来说实在是个天文数字，泰国政府根本拿不出来这笔钱。而如果引进外资的话，双方在运河的管理权上又不好划分。投资方花了那么多钱，自然尽量的掌控运河的管理权，而泰国政府肯定是不愿意过度出让运河的管理权和使用权，毕竟这涉及国家主权，所以这个问题很难达成一致。
第二、没人投资
泰国人挖运河必然是想赚钱，而投资方则更是奔着赚钱的目的来的，所以克拉运河一旦建成肯定是收费的。目前苏伊士运河和巴拿马运河也都收费，巴拿马运河最贵的通行费要37万美元，平均通行费也要5.4万美元。至于苏伊士运河，从这里单向通过一艘5000箱位的集装箱船的价格大概30万美元，这个花费都是比较大的。
可即便如此，还是有大量的商船选择走苏伊士运河和巴拿马运河，因为走运河会大大降低时间成本，而且也可以节省一大笔路费，总的来说是很划算的。
（图中红色的线是走巴拿马和苏伊士运河，蓝色的线则是绕好望角和麦哲伦海峡，从图中可以直观的看到，走运河要节省大量的路途）
相比之下克拉运河的收费估计也不少，但克拉运河节约的路途就不是很多，最多节约1500到2000公里的路途。
交这么多钱才少走了这么一点路途，实在是有点不划算。
（走马六甲海峡虽然多绕一点路，但是不花钱哦）
第三、不愿意修
泰国南部地区与马来西亚接壤，这里居住着大量信奉伊斯兰教的穆斯林，而泰国则是一个佛教国家，泰国中央政府对这里一直非常防范，并且当地居民对于信奉佛教的中央政府也不满意，这导致泰国南部一直是泰国分离主义最活跃的地区。
若是修建了克拉运河，则会将南部地区分割开来，泰国政府和民众普遍担心这将加剧当地的分离倾向。所以从国家安全角度考虑，泰国政府并不愿意去给自己添麻烦。
总体而言，修建克拉运河的前景非常不明朗，泰国政府不想为此而去冒风险，因此在可见的未来，克拉运河是不会开工的。
千佛山车神
泰国为什么不修运河？
这个运河基本上指的是泰国在马来半岛最窄处的克拉地峡修建了一条运河，又称“克拉运河”。不过，这个运河一直停留在图纸和规划当中，而且对于修建这个一运河的争议，其实，泰国人对此也非常纠结。修建运河的好处很多，至少可以赚到很多很多钱，带动泰国一方经济的发展。
毕竟有现成的例子，那就是位于马六甲海峡上的新加坡，新加坡依托着马六甲海峡这个沟通印度洋和太平洋的咽喉要道，间接掌控中东和欧洲到东亚的货物流通，直接让新加坡在上个世纪七八十年代就成为亚洲四小龙之一。现在更是成为世界上主要的发达国家之一，人均收入接近六万美元，新加坡以依托着这个有力位置成为世界上主要的航运中心和金融中心之一，可见交通要道就是“金钱要道”，过往的船只和货物对于新加坡来说就是行走的“美元、英镑、人民币”。
所以泰国人对新加坡通过马六甲海峡大赚特赚也是非常眼馋的，如果是别的国家眼馋新加坡赚钱也就罢了，但泰国可是有眼馋的资本的。因为泰国的克拉地峡一旦能够开凿出一条运河，立即就可以分流马六甲海峡的货运船只，当然，新加坡的利益也会大幅度受损，肯定会要跳脚抗议。当然，如果泰国真的打算修建克拉运河，新加坡抗议也没有用。
其实，克拉运河修建计划，早在100多年前，泰国国王朱拉隆功就已经提出，在泰国国土最窄的地方修建一个沟通印度洋和太平洋的运河，不过可惜的是由于某些种种原因一直没有修建，直接拖到现在。当然，如果克拉运河的修建成功，所有船只原本从马六甲海峡通过的船只从这里通过，能节省1200公里的航程，航运时间也能节约3～5天，这可是一个巨大的商业机会和成本节约机会，带来的价值无可限量。
1996年，时任泰国总理的差瓦立，也曾积极推动克拉运河的设计和研究，力图开凿运河，为泰国开拓新的经济增长点，力图让泰国成为亚洲的航运中心之一。
但是多年以来，泰国政局不稳，导致克拉运河修建计划一直一拖再拖。另外就是，泰国还有一个巨大的顾忌，那就是泰国最南部（和马来西亚接壤）的三个府——北大年府、惹拉府和陶公府，这三个府居住着大量的穆斯林人口，而且在2004年穆斯林分离分子发动武装动乱，造成了泰国的政治动荡。
一旦克拉地峡修建成功，必然将泰国的主体与这三个府划一道天然的界限，到那时，这三个府极有可能会发生穆斯林独立运动，最终导致泰国国家分裂，这是泰国最不愿意看到的，所以为了国家统一稳定，哪怕运河钱不要，也不可能让国家出现分裂。
大正看世界
在泰国的春蓬府和拉廊府境内的一段名叫克拉地峡的狭长地带，其最狭窄处只有56公里宽。如果在这里开凿一条运河可以将太平洋和印度洋连接起来，过往船只将不必再舍近求远从马六甲海峡绕路。事实上泰国不是没考虑过这样做：从17世纪的暹罗王纳莱起这一构想已被人们谈论了300多年。曼谷王朝第五代国王朱拉隆功在位的1868-1910年期间甚至为此制订过详细的计划。朱拉隆功是一位曾游历过西方发达国家的国王，他在位期间泰国在财政、土地、教育、商业、农业、军事等各领域进行了全方位的改革，从西方发达国家引入了更为先进的技术。同时这一时期也正是国际海运业蓬勃发展的时期：沟通地中海和红海的苏伊士运河就是在朱拉隆功登基后的第二年通航的。泰国在这时提出克拉运河工程的构想还是具备一定的现实基础的，然而这一工程的规模实在太过浩大，以致于超过了泰国财政所能负担的程度，而当时国际间协力兴办大型工程的机制尚不成熟，于是这一工程只好暂时搁置。这一搁置就是百年的时光：20世纪的泰国先后介入一战、二战、印支战争，于是运河工程的构想被无限期搁置下去。1990年越南从柬埔寨撤军后泰国所面对的战略压力大为缓解，进入90年代后泰国经济实现了高速增长并逐渐开始与马来西亚、菲律宾、印尼并称亚洲四小虎。正是在这样的形势下时任泰国总理差瓦立·永猜裕在90年代中期重提克拉运河的构想，2003年时任泰国总理他信·西那瓦也再次重提此事。
翻开世界地图可以看到：泰国西北部和缅甸接壤，东北部紧邻老挝，东南部是柬埔寨。就地理结构而言：泰国的国土跨越中南半岛和马来半岛两部分——包括泰国首都曼谷在内的主体部分位于中南半岛中部，而位于泰国南部的狭长半岛则与马来西亚的领土接壤。泰国计划修筑运河的克拉地峡就位于南部的狭长半岛。所谓地峡是指连接两块较大陆地之间的狭窄地带——如果说海峡是夹在两块大陆之间的狭窄海域，那么地峡实际上就是被夹在两片海域之间的狭窄陆地。地峡的成因比较复杂：有的是大陆板块漂移形成的，有的则是陆地部分下沉到海中形成的。需要指出的是克拉地峡并不是地图上具体的一个点，而是指的一片区域：马来半岛北纬7-10度这片狭长地带都属于克拉地峡的范围。这一狭长地带最窄处只有56公里，即使是最宽处也只有190公里左右，是夹在泰国湾和安达曼海之间的一片狭长地带。既然克拉地峡不是一个具体的地点，而是一片区域，那么在这片区域内开凿运河就可以选择多个地点动工。事实上关于克拉运河具体动工的选址地点存在三种不同的方案：北线方案是从泰国湾附近的春蓬府出发，经过62公里的陆地开凿后在东经10度北纬98度附近的克拉武里连接现有的泰缅边境的天然界河——克拉武里河，然后再经由克拉武里河进入安达曼海。中线方案从位于泰国湾的素叻他尼府向西南方向开凿，最终从甲米府的单卜哥云国家公园入安达曼海。南线方案是从洛坤府和宋卡府的交界处开始开凿，穿越中部的考普考雅国家公园，最终往西在董里府的朝迈国家公园附近入安达曼海。
克拉运河的构想就本质上而言：是为缓解马六甲海峡的航运拥堵，缩短印度洋和太平洋之间的航程，从而节约航运成本。修筑克拉运河单纯就技术层面而言是没任何问题的——在现有技术条件下克拉运河工程无论在规模上或是难度上都不会超过苏伊士运河和巴拿马运河。对东南亚诸国以及中、日、韩东亚三国而言：克拉运河的修建无疑将使极为有利的。克拉运河可以使中、日、韩的船只通往南亚进而前往欧洲的时间相比走目前的马六甲航线减少2-3天，从而大大降低运输成本。同时从国际地缘和全球战略的角度而言：克拉运河可以为东亚国家提供一个相对更加安全的能源通道，因为克拉运河可以使东亚国家改变在能源安全上完全依赖马六甲海峡的现状。尤其是对我国而言：克拉运河对我国正在推进的一带一路建设可谓意义非凡。我国之所以推进一带一路建设就是为实现我国与沿线各国的共同繁荣发展，而克拉运河一旦完工首先就会使邻近泰国的柬埔寨受益：届时柬埔寨的西哈努克港将成为环泰国湾的中心城市之一，作为全球最不发达国家之一的柬埔寨将因此成为像今天的新加坡一样的国际航运热点地区。与此同时我国可以建造一条从云南昆明经老挝、泰国通往西哈努克港的铁路，届时我国将在贸易安全和能源安全上获得绝佳的西南出海口，这将大大利于我国云贵川地区的产品输出和沿海地区产业转移的承接。中国可以将其作为海上丝绸之路的重要枢纽：向东与我国南海与太平洋相连，向西经孟加拉湾与印度洋相通，从而强化我国在南海地区的主权以及印度洋方向的能源、贸易安全，同时还可以构建起我国与东盟之间的自由贸易圈的纽带。
问题在于：克拉运河是在泰国领土上动工，而泰国所考虑的当然不会是柬埔寨以及中、日、韩的利益，泰国是否会动工兴建克拉运河最终将取决于泰国自身的国家利益。
事实上开凿克拉运河对泰国而言是一件喜忧利弊参半之事——根据泰国的民意调查显示：只有28％泰国人支持开凿运河；33％的人未置可否；还有39%的人明确反对。支持者认为开通运河可以为国家创收，给国民带来就业机会，还能提高泰国的国际影响力，让泰国成为海上航运的枢纽，进而带动整个国家经济的发展。至于巨大的成本开支问题可以通过和中、日、韩等东亚国家合作解决，毕竟一旦这条运河建成对东亚各国的对外贸易和能源安全具有重要的战略意义。然而反对者同样也提出了诸多现实的客观问题：克拉地峡并不是一马平川，它的中间是普吉山脉和蒂迪旺沙山脉，这两条山脉相交汇的地方最低海拔也有近200米。为了最大程度地减少开挖难度和开挖土方量，要选择地势尽量平坦的线路，这样一来这条规划中的运河最终的长度将达到80公里！经初步测算需耗资280亿美元，耗时10年才能建成。仅仅只是这一巨大的成本开支就足以令泰国政府望而却步了，然而这还不是导致这一工程迟迟无法开工的全部原因所在。开挖运河会对当地的生态环境构成一定影响，泰国的佛教信仰又相当重视对自然环境的保护；泰国人担心政府以及有官方背景的财团会在运河工程中趁机中饱私囊侵吞公款，从而加重泰国的贪腐问题；表面上看从印度洋过克拉运河进入太平洋的确比走马六甲海峡缩短了不少距离，但船舶要在如此狭窄的水道通行就不可能保持高航速，所以其实克拉运河即使建成也只能比走马六甲海峡减少一天时间而已，然而马六甲海峡属于国际公海，任何国家的船只都可以自由通行，克拉运河是在泰国领土上这意味着过往船只需向泰国交纳费用，很显然仅仅缩短一天的航程是不足以让过往船只支付高额费用的，所以对泰国而言克拉运河的经济价值并不高；泰国南部同马来西亚交界的地区是穆斯林聚居区，这里一直和泰国中央有一定的离心倾向，所以泰国也担心一旦运河建成而造成的地理上的相对隔绝会不会加剧这一离心倾向，从而增加民族分裂的危险。
除了泰国自身的各种担忧之外，国际局势的复杂性也使这条运河难以马上动工：美国一直牢牢控制着国际贸易和能源运输的关键航线，马六甲海峡恰恰是其中的重中之重，一旦克拉运河建成，那么这里就将成为新的国际贸易和能源运输的关键，届时美国势必要将自己的势力想方设法挤到这里，这显然是对泰国的主权独立不利的。目前扼守马六甲海峡这一国际贸易和能源关键节点的新加坡、马来西亚、印尼等国也不希望看到克拉运河的开凿，因为这势必将削弱自己的地缘优势以及从马六甲海峡获得的经济利益。即使是能从克拉运河工程中获益的东亚国家也不见得对这一工程有多热心——就以我国为例：中巴经济走廊、中缅石油管道、中俄石油天然气管道的建立已使我国在能源、贸易安全上的局面大为改观，况且即使是走马六甲海峡也可以选择马来西亚的皇京港作为新加坡港的替代。因此对东亚国家而言：克拉运河尽管战略意义非凡，却并非无可替代，实际上包括我国在内的东亚各国在克拉运河迟迟未动工的情况下早就在选择替代方案了。克拉运河作为一项耗资巨大的工程显然不是泰国一国所能负担，可既然克拉运河对东亚各国并非一个无可取代的方案，那么谁会愿意为此而背负沉重的负担呢？再则如果东亚国家支持泰国建设克拉运河，那么届时运河的管理权问题又如何解决呢？作为投资方自然希望把涉及自己贸易、能源安全的通道掌握在自己手中，而泰国方面出于本国主权的考虑自然是不愿过度出让运河的管理权的，那么在这一问题上又如何协调也是一大难题。即使最终这些外交难题都能迎刃而解，那么运河工程还是无法立刻启动，因为泰国还必须在北线、中线、南线三种方案中慎重选择。在选择具体哪种方案过程中需要同时考虑以下几个方面：尽可能避开历史古迹和人口稠密地区；注意保护沿途的自然环境；避开地质复杂路线；尽可能减少成本的同时兼顾港口、基建设施当地建设要求。北线方案的优点是开凿长度仅62公里且距离泰国首都曼谷最近，如果选择这一方案只需开挖24万方的土石方量，显然这是最便宜的方案；然而缺点同样突出：由于该区域离泰缅边境只有30公里，因此可能引起泰国和缅甸之间的一些外交问题，况且该方案穿越的泰国拉廊地区属地震多发的断层地带，最重要的是这条路线远离国际海运航线，因此所能缩短的实际航程是有限的。中线方案处于国际航线上且陆地基础设施完善，同时该线所经地区人口较少，所涉及的移民安置成本较低；然而这条路线全长126公里，是所有方案里路线最长的，因此施工成本相对较大，更重要的是沿途还需要经过泰国的一个国家保护湿地，容易引起环境问题。南线沿途以洼地为主，挖掘工程量小；然而该路线需要从人口稠密的董里府市区附近穿过，存在较大的搬迁难度。
鸿鹄高飞一举万里
在泰国克拉地峡修建一条运河，主要是经济利益不明显，但战略和军事利益非常重要。
泰国本身是个小国，财力不足，所以不会承担运河的主要投资。
如果建成了克拉地峡运河，可以比马六甲海峡节约1000-1200公里，节约时间2-5天。
1，克拉地峡运河。
泰国境内有马来半岛的一段，其中克拉地峡最为狭窄，大约有50多公里宽，在春蓬府和拉廊府境内。
三国到唐朝期间，高棉人建立了东南亚最强大的国家：扶南国。
扶南国控制了东南亚的主要海上贸易。
当时造船技术还不发达，主要沿海岸不远处航行。扶南国的海船达到克拉地峡东岸时，就换陆地运输，从克拉地峡西岸装船，再海运到印度等地。
唐朝以后，海船技术提高，大部分船只开始走马六甲海峡，克拉地峡基本被废弃。
1677年，泰国国王曾提出修建克拉地峡运河，但鉴于当时的泰国国力，并没有实际操作。
2，泰国克拉运河国际筹建中心。
2014年，泰国克拉运河国际筹建中心正式成立，调研了一个比较可行的方案：
北纬9度，地势平坦，长度100公里，适宜建深水港；
运河水深25米，宽500米，可通行25万吨巨轮；
陆上修建平行并排双向高铁和高速公路；
每20公里修建一座连接南北的桥梁；
预计工期5年，总投资200亿美元。
3，克拉运河的经济效益不明显。
按目前马六甲海峡25万吨以下海船的运载量，克拉地峡仅燃油费就可以每年节约4亿美元。
如果克拉运河每年收4亿美元的通行费，也要50年才能收回投资。
况且克拉运河也不可能把所有的马六甲航线的海船都拉过来。
4，克拉地峡运河对中日韩的经济战略非常重要。
马六甲海峡长达1185公里，主航道水深25-150米，不足23米深的有30多处，25万吨以上的海船不能通行马六甲海峡，只能绕行印尼的龙目海峡。
一旦发生海上争端，或沉船事件，都会严重影响马六甲海峡的通行能力。
美军在马六甲海峡的新加坡有海军基地，中国与马来西亚等国有南海问题，所以克拉运河对中国的战略影响很大。
另外日本和韩国的大量船只从马六甲海峡经过，也需要一个备用通道。
克拉运河投资巨大，必须要中日韩合作才能完成，目前短时间内看不到三国有紧密合作的可能。
5，新加坡和马来西亚的反对。
一旦克拉运河开通，对新加坡的航运业是一个致命打击，对马来西亚的港口也有影响。
所以新加坡不遗余力地反对克拉运河。
本人是沂蓝书院赵月光，主要研究宋史和近现代史，继承章太炎学派唯识史观学说。
沂蓝书院赵月光
泰国本土不愿意修运河主要是用不着，而传闻中一直想开通的“克拉运河”主要还是因为新加坡等外部势力的反对干涉而搁置。
世界上很多国家都开辟了运河，比如中国的京杭大运河，德国的日德兰运河，埃及的苏伊士运河，巴拿马的巴拿马运河，英国、法国、西班牙、荷兰等众多国家都拥有运河。运河主要是沟通内陆不同水系，促进交流与经济发展。
泰国的地形以平原为主，但是并没有修建运河的必要——泰国西部、北部、东部多山区，而人口密集的湄南河流域，水网密布交通便捷，根本没有修建运河的必要。而山区水流湍急、地势落差太大，也无法修建运河，最主要的就是泰国经济集中性很强，并不分散，所以不用修建运河。
泰国的形状如同一头大象，在泰国南部“象鼻子”那里有一条著名的“克拉地峡”，最窄处仅仅56公里，最高点75米。泰国与日本等国家一直想在这里开凿一条“克拉运河”，可以大规模缩短航程，而且可以避开海盗越来越多的马六甲海域。
然而因为耗资太大，而且泰国国内时局动荡，此计划一直没有进行。新加坡、马来西亚等国也害怕自己的利益受到影响，分分反对。
澹奕
有些国家本身也许没有丰富的资源，但是由于所处的地理位置比较优越，一样也可以为国家的发展带来丰厚的回报。比如，巴拿马拥有的巴拿马运河、埃及拥有的苏伊士运河每年都带给两国丰厚的财政收入。
而今天所讲的这个国家也处在有利的地理位置上，如果能够开通克拉地峡运河，那么泰国所获得的回报将介于巴拿马运河和苏伊士运河之间，据测算每年也将有20亿美元的收入。
我们先来看一下巴拿马运河和苏伊士运河的基本情况：
巴拿马运河，是由美国公司负责修建，于1914年通航，是连接太平洋和大西洋的重要航道。全长65公里，宽的地方304米，最窄的地方有152米，水深12.55米，只能允许巴拿马型船通过，不过扩建之后通行能力将大幅提高。与绕道南美的合恩角相比，美国东海岸的船只到达西海岸可缩短14800公里。目前每年通行船只14000余艘，为巴拿马带来大约10亿美元以上的通行费收入。
苏伊士运河，由苏伊士运河公司负责修建，1859年4月动工，到1869年11月正式通航，是连接地中海和红海的重要贸易通道。运河全长190公里，运河宽度280-345米，深度22.5米，可通行21万吨级轮船。苏伊士运河每年通行船只18000余艘，可为埃及带来50亿美元以上的通行费收入。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500—8009公里，从地中海各国到印度洋缩短8000—10000公里。
而泰国南部的克拉地峡最窄处仅有56公里，如果能够在此处开挖修建一条运河，将连通太平洋和印度洋，使过往船只比绕道马六甲海峡至少节省1200公里的距离。而泰国可以借此收取过往船只的通行费用，将会为泰国带来巨大的财政收入。
其实早在17世纪时，泰国便有在克拉地峡开凿运河，打通东西两岸的构想。100年以前的泰王拉玛五世在位时正式提出开凿克拉地峡运河的计划，但由于受当时的经济条件和技术条件所限难以实施。
第二次世界大战，日本占领泰国期间也有在克拉地峡开辟运河的计划，但日本还未实施计划，日本就已经战败投降。
1970年代，开凿克拉地峡的构想再次被提出，但是泰国由于担心对南部伊斯兰分离主义的的影响，开凿运河会将南部与北部泰国腹地分割，加剧不稳定性，因此开凿运河计划长期被搁置。
2004年泰国总理他信提出，通过建设克拉运河，吸引国际石化企业进驻，把泰国打造成为亚洲石油中心的构想。但是由于建设费用庞大，泰国国内也有不少反对意见，再加上随后泰国局势的变化，导致运河也未能开挖。
近年来，随着中国一带一路的推进，不管是中国民间企业，还是泰国国内，对修建克拉地峡运河的呼声日高，也有相关研究机构进行前期的研究。不过，泰国官方还未就正式修建克拉地峡运河一事做出公开声明。
但根据前期初步规划方案，拟建中的“克拉运河”，全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米，建设工期10年，总投资约280亿美元。
那么，目前泰国修建克拉地峡运河还存在哪些问题呢？
第一、泰国难以负担高额的建设费用。
280亿美元的建设费用对于泰国来说确实不是一笔小数目，泰国自己难以承担。但从巴拿马运河和苏伊士运河的建设经验来看，这些运河都是依靠国外资本开挖的，最后经过若干年以后政府再全部收归国有。但对于克拉运河的修建也可以采取多种融资渠道，比如允许企业入股、申请亚投行贷款、国际金融财团投资、本国政府投资等多渠道筹集资金。
第二、面临南部马来西亚和新加坡等国的反对。
克拉运河的修建将大大分流通过马六甲海峡的船只，将会对新加坡的航运地位形成冲击，也会减少依赖马六甲海峡的新加坡和马来西亚从航运业中获取的经济利益，因此这两个国家会对泰国修建克拉运河提出反对。
克拉运河的修建将产生哪些影响呢？
第一、缩短东亚到印度洋和欧洲的距离，降低运输费用。
克拉运河开通以后，往来东亚和中东、欧洲之间的船只不用再绕道马六甲海峡，可以缩短航程1200公里，可节省2至5天航运时间。以10万吨油轮来测算，单次可以节省35万美元的运费。
第二、将削弱新加坡和马来西亚的在马六甲海峡的地位。
马六甲海峡目前是东亚通往印度洋和欧洲地区的必经之路，因此新加坡依靠马六甲海峡成为世界航运中心，而克拉运河的开通将大大分流经过马六甲海峡的船只，这将削弱新加坡和马来西亚在东亚通往印度洋和欧洲航线中的地位。
第三、泰国将因此受益颇丰。
泰国一方面可以分享运河建成后带来的巨大经济利益，同时泰国可以借助运河的修建在运河附近建设石化产业等与海运密切相关的产业，打造本国新的经济增长点。
综上，泰国可以借助一带一路的契机，启动克拉运河的修建，借助国际资本完成运河的修建。但是由于克拉运河的修建将影响地缘政治格局的变化，对于东亚地区航运安全有着一定的影响，但是鉴于美国在马六甲海峡和泰国都有驻军，因此克拉运河的修建经济利益将大于地缘政治利益。
铭苏先生
克拉地峡运河，是一个炒作百年以上的项目。2004年以来。又被拿出来炒。但中泰两国政府都明确声明没有参与关于克拉运河项目的研究和任何具体合作，也未就此问题发表过任何立场。实际上只是一些打着中国旗号的私人在炒作。
项目炒了百年还是八字没有一撇，就表明不可行的因素不是一点两点。如果利益真像宣传的那么大，那么泰国贷款来修也是可以的。问题是可能遇到的麻烦说不定把利益都抵消了，还不够。外国投资者也不糊涂：修在外国土地上的项目，自己能得多少好处是说不清的。一旦遇到政府更迭或者政变，投入的资金泡汤也不是不可能。
中国网上的鼓吹者讲来讲去就是一旦这条运河修成，中国货轮可以不走马六甲，运费省掉不少，气死、饿死新加坡。实际上，这个如意算盘到底打得通打不通，他们是回答不出的。算盘落空鸡飞蛋打不是不可能。就说运费上的便宜吧，坐在家里的人想想省掉1200公里的运费可不是一个小数啊！实际上以英国伦敦港至香港港口9766海里计，省647.9海里不过是6.6%，而且跨洋运河必定收费，那省掉的6%路程肯定要有相当一部分被通行费抵消。值得为此冒大不韪吗？
“防人之心不可无，害人之心不可有”，公开宣称要损人，结局不会好。马六甲是自由通航的，只要不处于战争状态或被制裁，随时可以通行；要是处于这两个状态，那么克拉地峡同样可以轻易地封锁。
ZBLiu
修这个克拉运河，泰国国内首先就有巨大的反对声，克拉地峡以南的三个府是穆斯林地区，与泰国主流的佛教传统格格不入，地方分离主义势力极为强大，他们还时不时搞个炸弹袭击什么的，真要是建了运河，这帮分离主义势力就开心了，首先地理上和心理上就让这三个府从泰国分离了，以后这运河的安全还是个问题。
再者，克拉运河即使开通，也就为轮船节省1100多公里的路程和两三天的时间，这对于漫长的海运路途来说，实在省不了几个钱，这省下的小钱，不一定能抵消克拉运河的通行费，还有在克拉运河上的排队等待，这得耗不少能源，就像我们开车在路上遇上大堵车走走停停，这油耗可厉害的很。
马六甲海峡是免费通行的，巴拿马苏伊士运河都是收钱的，但这2个运河为货轮节省了动辄上万公里的路程，还避开了非洲南美最南端的那恶劣的海况，好望角啥的可都是极其恶劣的天气哦，苏伊士巴拿马运河收费高一些，人家货轮们都愿意的。
从经济角度出发，毕竟保守估计这个运河投资要几百亿美金，这么多投入，要多少年才能回本呢？恐怕遥遥无期。
至于战略考量，泰国犯不着为了这个事儿去得罪新加坡、美国，泰国乐得中庸清闲，再说了，真要有事，这个运河守得住吗？新加坡是美军重点驻扎区域，美国海军第五舰队可以在最短时间内轻松封锁整个克拉海峡，而且从东西两侧源头封锁，毕竟整个中东都在第五舰队的控制下。
云中史记
因为泰国没有杨广。
用户1730224245207
我在泰国。泰国是没有民主的。也可以说只有虚假的民主。国家层面的考量，根本不需理解民众的思想。只需研究当权阶层的利益即可！
