Camellia-X
通俗的说法是“油门杆”，向上推表示飞行员加大发动机推力输出，加速起飞。
准确的说法是“节流阀”，每个发动机对应一个节流阀控制杆。
这种操作杆主要是对民航飞机上的涡扇发动机进行精确控制。涡扇发动机的推力一方面来自于煤油燃烧之后通过喷口喷出的高温高速气流，另一方面来源自于压气机对常温空气的加压效果，压气机转速越快，加压效果就越大，推力就能得到快速增加。而压气机的旋转驱动力也是来自于煤油燃烧的高温气流推动涡轮机的旋转。
因此，向燃烧室注入煤油的流量越大，推力就会更大。节流阀干的就是调整燃油注入流量。
这个问题呢就回答到这里吧。
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老鹰航空
是控制向飞机上喷气发动机输又量的设备，也就是咱们俗称的“油门”。
和活塞式发动机不同，喷气机是没有档位变化的，完全只靠输入到燃烧室内的油量多少来调整输出功率。这里节流阀控制器就是专门控制飞机发动机功率的设备了。
不过，飞机起飞时飞行员向上（前）推杆的操作其实并不是必须的操作。如果仔细看上面的节流阀控制器，好像也和我们的自动挡车一样有不同的“档位”。其中波音的一些型号客机是有自动挡的。
飞行员在起飞的时候实际上仅仅将节流阀放在“自动挡”上就可以完成起飞的油量控制。这种设计就是将节流阀连接到飞控电脑上的一种操作手段了。这种控制叫做全权发动机控制（FADEC），其主要目的一个是降低飞行员操作负荷，第二就是可以有效的降低飞机油耗，毕竟靠感觉远远没有飞机上的传感器精确。
那啥，还有一个巨好玩的事情，一般的情况下节流阀的数量是和发动机数量相同的，这样的设计是为了可以分别控制不同的发动机功率。那么问题来了：
B-52轰炸机，这货有8个发动机是吧？
那么B-52的节流阀是不是也得有8个推杆呢？当然是这个样子的！
那么问题来喽：B-51的节流阀有8个推杆，而飞行员只能用到四个手指头，那么这些推杆是如何操作的？
军武数据库
先说结论，该手柄是油门，主要用于控制发动力推力和拉力大小。
飞机操作系统是复杂而精细的，想要了解飞机如何操作，首先要了解机体结构。下图是飞机上的增升装置和操纵面。
飞机主要操纵系统分为三个部分：油门、驾驶杆（驾驶盘）和脚蹬
油门也就是题目中所提到的手柄，主要作用是控制发动机的推力和拉力。飞机在平稳飞行途中，油门是自动工作的，用以减轻驾驶员的负担。但起飞和降落及其他一些必要时刻，需要驾驶员手动操作。
驾驶杆（驾驶盘）连接飞机的水平尾翼和副翼上的升降舵，通过控制升降舵来控制飞机的方向。通过左右运动带动飞机副翼产生左右的滚转力矩，使飞机沿纵轴滚转，前后运动带动升降舵，产生抬头或低头的俯仰力矩，使飞机沿横轴旋转。
驾驶盘
脚蹬控制的是图中垂直尾翼上的方向舵。主要是使飞机沿立轴偏转，用来消除侧滑，连带踏板踏下去能起机轮刹车的作用。
除此之外还有襟翼收放拉杆、减速扰流板拉杆等其他次要操作装置。
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军博大数据
是控制向飞机上喷气发动机输又量的设备，也就是咱们俗称的“油门”。和活塞式发动机不同，喷气机是没有档位变化的，完全只靠输入到燃烧室内的油量多少来调整输出功率。这里节流阀控制器就是专门控制飞机发动机功率的设备了。
不过，飞机起飞时飞行员向上（前）推杆的操作其实并不是必须的操作。如果仔细看上面的节流阀控制器，好像也和我们的自动挡车一样有不同的“档位”。其中波音的一些型号客机是有自动挡的。
飞行员在起飞的时候实际上仅仅将节流阀放在“自动挡”上就可以完成起飞的油量控制。这种设计就是将节流阀连接到飞控电脑上的一种操作手段了。这种控制叫做全权发动机控制（FADEC），其主要目的一个是降低飞行员操作负荷，第二就是可以有效的降低飞机油耗，毕竟靠感觉远远没有飞机上的传感器精确。
那啥，还有一个巨好玩的事情，一般的情况下节流阀的数量是和发动机数量相同的，这样的设计是为了可以分别控制不同的发动机功率。
18年前买的车
我是雪松，我来告诉你，飞机起飞滑动需要向前推动节流阀，也就是俗称“油门”节流阀控制杆根据发动机数量而定，两个发动机就有两个控制杆，以此类推。
雪松127947852
加推力，也就是汽车的踩油门呀。
大漠强
加速，向前！
归真其人
正驾驶右手操纵的常用手柄一般有三个：
第一个是截流阀，调节引擎输出功率的。在正副驾驶中间，从前向后拉逐渐变大。操纵杆的个数一般与引擎的数量相同。位置在正副驾驶中间，正驾驶正坐时右手摆放最自然的地方。
第二个是襟翼，展开以后可以增加升力和低速时候的稳定性。位置一般在截流阀前面。
第三个是刹车，在气动控制面板（正副驾驶中间和地面平行的面板）和飞行仪表面板（与地面垂直的面板）的夹角位置。向上是松开刹车，旁边的按钮是收起起落架。
大部分的飞机操纵装置的位置都差不多。
DJec
是说正副驾驶起飞时同时推的？那是节流阀，相当于油门，控制引擎推力；还有一个小的是机轮收放手柄！
真的我是只看不说
没开过车啊，挂档的
