你的關注是我堅持的最大動力

在現有制度壁壘的前提下，尋找融通，促進區域一體化，借力港澳擴大開放，增加向內輸血，拉動華南乃至華中地區經濟，應該是“粵港澳大灣區”的目標。

粵港澳大灣區，4個核心城市——港澳廣深，7個節點城市——珠佛惠東中江肇（珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市），這11個城市真正的“富可敵國”。

跟之前的文章一樣，因為涉及的內容太多，為了不跑偏，所有的內容應圍繞著一個核心點展開，即“一體化”，往細了說，近10年內就是廣州與深圳的一體化，珠海與澳門的一體化，香港與深圳、珠海的一體化。

2018年9月23日，“廣深港高鐵”香港段正式通車，香港正式加入國家高鐵網，深圳與香港形成強連接。

2018年10月23日，港珠澳大橋全線通車，為什麼叫“港珠澳大橋”，其主要意義就在於連接香港與珠海，澳門只是順帶手的，其全線貫通的意義就在於把珠海與香港“強連接”，很多人說為什麼不接深圳，因為“錢”，港珠澳大橋花了1300億，如果要連深圳，造價可能會超過2000億；另一方面更重要的是頂層設計的時候，深圳根本就不需要通過大橋來連接，通過陸路與香港聯繫，很早的時候就已經開始考慮打破陸上的隔閡了。

一個月內，香港與深圳、珠海幾乎同時形成強連接，這可能是巧合，也很可能不是。

現在是4核7城，未來將會是粵港澳大灣區三核，分別是廣東、珠澳（珠海-澳門）、深港（深圳-香港）。為了防止三個核心彼此打架，《規劃》給4個核心城市各有定位，但是未來隨著時間的推移，在這麼小的範圍內不太可能允許三個這麼大體量的都是核心，必然會出現分級和分化，至於誰將成為最終的那個核心，留給時間去回答。

粵港澳大灣區能否成功很重要的一方面在於港澳民眾對於該政策的回應，想要獲得利益，那必須先滿足別人的需求，我們需要看一下港澳的需求。

香港2030

《香港2030：規劃遠景與策略》是香港2007年提出的發展規劃，現在是《香港2030+》對原有的規劃作出了一些調整。

• 香港的焦慮

香港策略發展委員會2000年出版了一份《共瞻遠景 齊創未來——峴港長遠發展需要及目標》的報告，裡面這樣說“香港不僅是中國的主要城市之一，更要成為亞洲首要國際都會，享有類似北美洲的紐約和歐洲的倫敦那樣重要的地位。”

香港的野心是成為亞洲第一大都會，但是，隨著時間的推移，香港想要成為亞洲首要都會的願景變得越發困難。

• 前有猛虎

香港最大的難題是土地供給，土地面積只有1100平方公里，但人口超過740萬，城市人口密度世界第三，相比之下，北京人口2171萬，是香港的3倍，面積卻超過1.6萬平方公里，是香港的14倍多。

2018年初，香港特區東湧新市鎮擴展計劃啟動，這是香港時隔20年重新開始填海造地，該項目已獲撥款逾205億港元（約合人民幣165億），工程啟動後計劃填海130公頃，從而容納14萬新增人口。

2018年，劉德華因為支持填海，併為宣傳片配旁白，被香港環保人士大肆攻擊，鬧得沸沸揚揚，特首林鄭月娥還特意站出來力挺劉德華，“據我所知，劉德華認同短片的內容，可能我們都生長於同一年代……我留意過華仔的出身，生長於騰飛年代，都出生基層，都是受惠於香港經濟發展，都是憑著香港人的拼搏精神，有了今天的地位，我在政府算是成功，華仔在演藝界更加非常成功。” “短片發佈後，社交媒體有好多人對劉德華先生進行人身攻擊，有人侮辱他，這非常不公道。” “我對劉先生能敢於表達自己意見表示敬佩，預祝他12月演唱會成功。”

土地限制決定了香港的發展縱深和潛力，所以香港不得不破除萬難獲得土地。

於是“明日大嶼”計劃被提上日程，香港雄心勃勃地要填海造地，用15-20年，耗資5000-6000億，造地1700公頃，為110萬人提供住宅。

但是遠水解不了近渴，該計劃即便順利實施也是在10年以後才能實現入住。

對於香港來說，土地是攔路的猛虎，但不止有猛虎。

• 後有追兵

前有猛虎，後有“追兵”，這個追兵就是對面近在咫尺的深圳，乃至整個珠江三角洲，中國其他的大城市如重慶、天津、蘇州、成都、武漢等也虎視眈眈。

1997年，香港GDP佔整個中國的18%以上，現在只佔3%。

2018年，深圳GDP將正式超過香港，GDP高達2.4萬億人民幣，增速7.5%，香港眼睜睜看著對岸的深圳用40年的時間完成了屌絲逆襲，從一個小漁村變成了體量超過自己的大都市，心裡肯定五味雜陳。

在改革開放逐漸深入的情況下，香港的區位優勢變得不再明顯，但是因為大陸對金融業仍然採取、並將在未來一段時間內依然採取保守的政策，香港作為金融中心的地位依然不可動搖。

但是，香港作為大陸跳板的躺著賺錢的時代已經過去了。

• 尷尬的地位

香港的另外一個焦慮點在於地位比較尷尬，省市之上，國家之下，這就容易造成自我認知出現偏差，因為有很大的浮動空間。

港澳與大陸的關係很微妙，在一國兩制的前提下，一方面保持制度不變，自主發展，另一方面也需要照顧到大陸的情緒，在我看來特首最重要的工作就是在雙方之間進行斡旋和尋求妥協，化解衝突。林鄭月娥在18年工作報告中說：“行政長官的工作勞心勞力，絕不輕鬆，既要保持定力，頂著壓力，又要兼顧內外，團結各界。”就是充分的印證。

粵港澳大灣區，是抗拒還是接納，是政府接納還是全民接納，這對於香港來說都是巨大的考驗。

2月21日在香港舉行的粵港澳大灣區規劃宣講會上，林鄭月娥表示，香港在“一國兩制”之下享有獨特的雙重優勢。她解釋成，一方面香港是國家的一部分，但同時也擁有與內地不同的經濟、法律和社會制度。“香港是高度開放和國際化的城市，擁有開放、便利的營商環境和優質的專業服務，我們可以把這些優勢和大灣區具有的廣闊市場、完整的產業體系和科技實力較強等等的優勢結合起來”。

林鄭月娥表示，通過推動大灣區協同發展，有助進一步提升香港國際金融、航運、貿易中心和國際航運樞紐的地位。而在建設大灣區的過程中，香港要從以往聯繫人的角色轉向更加積極的參與者角色，這“有利於香港參與大灣區的建設，讓全港市民都成為大灣區的受惠者”。

林鄭月娥強調，一國兩制既是香港在大灣區的優勢，也是粵港澳大灣區邁向國際的重要基礎。“不會導致香港的單獨關稅地位弱化”。

林鄭月娥真是費盡心思兩頭都得照顧到，一方面要“全盤接受並積極參與”，另一方面還必須向港人解釋香港的地位不會變化，尤其是作為單獨關稅的地位，香港人對這一點很在乎，但是也可以理解，就像普通人換了上司也會產生非常牴觸的心理。

• 香港人的情緒

從1997年港人大規模移民到“倒董”，再到17年香港學生“港獨”，香港人時不時會鬧一些情緒。

上文提到的“廣深港高鐵”，實際上這項工程從08年就開始施工，因為種種問題用了10年才完成，主要是香港民眾的牴觸情緒，甚至有“反高鐵運動、反高鐵苦行”等等事件。

• 香港發展設想

深圳2000平方公里，人口1250萬，跟香港差不多，所以深圳採取了向汕尾“借地”的方法，出現了“深汕特別合作區”，成為了深圳的飛地，合作區總面積468.3平方公里，合作期限為30年，從2011年至2040年止。

同樣的，香港也想要通過這種方法來解決土地問題，2018年，香港房地產協會倡議與廣東省合作發展“大灣區國際商貿互聯港”，開發 130 平方公里土地，可容納 350 萬人，當中撥 100 平方公里地予香港管理，首期最快 3 年後上馬。

但是這種方法是否可行，還得看能否把體制差異理順並解決，因為從2011年廣東省委、省政府批覆《深汕（尾）特別合作區基本框架方案》，正式設立深汕特別合作區，到2014年，各項工作全面展開，期間用了4年才明確規劃、理順制度，再到2018年12月16日，深汕特別合作區才正式舉行揭牌儀式。

這是大陸兩個省份之間的合作，都用了這麼長時間梳理關係，更別提香港和大灣區的合作了。但是這種合作並非不可能，相反，可能是未來積極推動的方向。

向深圳借地是不可能的了，從地理位置上看，可能的地方有珠海市、中山市和惠州市，當然也可能會像深圳一樣，直接從更遠的惠州借一部分地。

深汕特別合作區是省級直屬，深圳代管，汕尾負責徵地拆遷，一個省內相對比較好解決，香港如果要從大灣區借地，肯定需要更高層來協調。

4核7城，大灣區融合需要制度創新

• 經濟現狀

粵港澳大灣區，包括香港特別行政區、澳門特別行政區和廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市、肇慶市（珠三角九市），總面積5.6萬平方公里，2017年末總人口約7000萬人，2017年經濟總量約10萬億元。

下面是各城市GDP、人口、面積的比較：

2017年數據

從體量上看，香港、深圳、廣州是第一梯隊，佛山東莞是第二梯隊，其他是第三梯隊。

從人均GDP來看，澳門和香港要遠遠高於大陸的其他城市。

• 交通

珠三角未來要實現一體化，必然要在交通上下功夫，現在是要打造“一小時交通圈”，這是雙方的共識。

• 鐵路網

在中國，鐵路無疑是重要的城市間的紐帶，尤其是高鐵網，大的範圍內，中國遠期要構建“八縱八橫”高鐵網，將整個中國距離拉近。

目前，廣東的高鐵網絡處於大力發展的階段，廣東的鐵路網密度僅200公里/平方公里出頭，全國排名中游，人均鐵路擁有里程更低，不足40公里/百萬人，全國排名倒數第三。粵西等地區鐵路發展滯後，尤其是湛江、茂名等市還沒有通高鐵，350公里時速的高鐵較少。

所以，廣東在既有鐵路網的基礎上增加鐵路網密度，在下圖中可以看到，廣東的鐵路網幾乎要翻倍，廣東整個沿海要用高鐵串起來。

（綠色實線代表新建鐵路，紅色實線代表續建鐵路）

目前大陸與香港之間的鐵路聯繫有原來的京九線與廣深港高鐵，除此之外，還規劃了一條深港西部快軌。加強深圳前海中心和香港西部經濟走廊，深圳機場與香港機場的聯繫。同時，規劃珠海與澳門間形成南北兩個通道，北通道為拱北至關閘通道，南通道為橫琴至氹仔通道。

• 城際軌道交通

大灣區內，距離較遠的城市用高鐵聯繫，相鄰的或距離較近的城市則用城際地鐵來聯繫。

珠三角城際軌道交通

大灣區未來將發展出完善的城際地鐵網，廣州16號和21號地鐵將對接到惠州，佛山地鐵將有10條地鐵線路通往廣州，東莞地鐵1號線一期規劃與廣州地鐵5號線接駁，廣州地鐵18號線延伸至中山。

深圳將有5條地鐵線與惠州相連，分別是14、21、16、8、19號線，4條地鐵線與東莞對接，分別是6號線，11號線，12號線和18號線，中山也有與深圳對接的規劃。最重要的是，深圳地鐵4號線對接香港鐵落馬洲站。

中山與珠海，珠海城軌與澳門，惠州與東莞，都有對接規劃，目前，粵港澳大灣區城際交通已經初具雛形，在5年內應該能夠實現1小時交通圈。

• 橋樑

標誌大灣區進入快速融合的項目是“珠港澳大橋”建成通車，全程55千米，截至2018年12月24日，港珠澳大橋珠海公路口岸共驗放旅客超過290萬人次。

大灣區內的重要大橋還有深圳灣大橋，連接深圳與香港，07年投入使用。

連接珠江兩岸的有虎門大橋、虎門二橋（預計19年通車）。

• 機場

人均GDP前5的城市，恰好是大灣區有機場的五個城市。粵港澳大灣區規劃明確提到要建設機場群，所以，未來其他城市應該將逐步興建或擴建機場。

惠州機場定位成深圳第二機場，未來以深圳地鐵14號線相連。

佛山沙堤機場以前是軍用機場，2009年恢復民航服務改為軍民合用機場，被譽為中國最小民航機場，珠三角新幹線機場將在佛山市高明區興建。

中山市相當於有半個小機場，只有一個民營直升機機場——中山三角機場。

東莞距離深圳寶安機場60-80公里，沒有機場。

妥協與制度創新

廣深港高鐵已經實現“一地兩檢”，在同一地方依序辦理兩個不同管轄區的通關程序，已經大大簡化，但是隻是距離上的簡化。

如果想要實現粵港澳大灣區內的全要素自由流動，必然需要更大的勇氣和創新來促進一體化進程。

很多朋友應該知道，深圳的街頭有一種公安崗亭，可以自助辦理港澳通行證，但是僅限廣東戶籍。

效仿“免籤”或“落地籤”，香港對深圳等個別城市或整個廣東地區，實行類似於“免籤”的制度，以促進人員流動。

大陸已經放開港澳臺居民購房，2018年，《港澳臺居民居住證申領辦法》頒佈，港澳臺居民有資格申領居住證，在大陸買房，港澳臺居民憑居住證在內地可以依法享受勞動就業、參加社會保險、依法繳存提取和使用住房公積金等三項權利。同時享受教育、醫療等待遇。

資本流通已經有了“深港通”、“滬港通”，從14年開通以來，雙向累計交易額已超14萬億元人民幣，還有“債券通”，債券通2017年開通以來，累計交易額近1萬億元，累計淨流入1715億元。

教育資源方面，香港佔據巨大優勢，香港大學、香港中文大學、香港理工大學、香港科技大學、香港城市大學等排名都在世界前100名，而廣東的211/985有中山大學、華南理工大學、暨南大學、華南師範大學，排名最高的中山大學在世界的排名則在300-400名之間。為了促進教育資源在粵港澳大灣區的流動，澳門、香港很多高校計劃在大陸開設分分校，比如澳門大學珠海分校，香港城市大學則準備在惠州開設校區。

遠期看來，港澳與大陸模式的差異最終會被納入到同一教育模式之下，但是這種模式肯定不是現行的大陸高考模式，更不太可能是香港的模式，最終香港可能會採用兩種選拔標準，而大陸的教育在未來的二三十年可能會經歷非常大的改變。

當然，這些都只是暫時性的措施，解決的是這二三十年的問題，二三十年後，風雲變幻，這些折衷的手段終將只是最終融合的“歷史”。

- END -