作為美股“網約車第一股”，來福車（Lyft）駛入納斯達克的一週就經歷了“上躥下跳”，不禁使投資者為其股價前景捏把汗。
3月29日，搶先對手優步（Uber）上市的來福車上市首日股價上漲8.74%至78.29美元，盤中最高還曾達88.6美元。當日接近230億美元的市值使得來福車成為2019年迄今規模最大的IPO，也是Snapchat在2017年上市以來美國科技公司規模最大的IPO。
但好景不長，在上市第一週，來福車就“喜提”多位分析師的“看空”、“中性”評級，並因做空者眾多成為借入成本最高的美股。對此，來福車方面已威脅起訴摩根士丹利等做空方。但不少分析人士認為，相較於外界的做空，來福車盈利能力、潛力才是真正阻礙其股價走高的“攔路虎”。
做空勢力洶洶
海港環球證券分析師沃德（Michael Ward）在來福車上市第三天給出了首個“賣出”評級。他表示，來福車目前的估值需要投資者“信心的巨大飛躍”，該公司對美國消費者行為過於樂觀。沃德將來福車未來12個月的目標價定為每股42美元。無獨有偶，古根海姆分析師也給出了“中性”評級，並指出“需要提出很多重大假設才能為該股找到持有的理由”。
4月2日，來福車上市後的第一個結算日就遭做空。3日上午發佈的“隔夜結算報告”顯示，有661萬股來福車股票被報告定義為“貸款”，對應市值為4.55億美元。IHS Markit的數據亦顯示，2日市場出現了156萬筆“新貸款”，使得做空來福車的融資成本上漲了100%。IHS Markit證券融資主管皮爾森（Samuel Pierson）稱，這使得來福車成為“借入成本最高的”美股。
金融分析公司S3 Partners LLC的數據則顯示，截至4日，38.2%的來福車股票，即1240萬股被做空，價值8.56億美元。
二級市場之外，據外媒報道，被稱為“企業狙擊手”的激進投資者伊坎（Carl Icahn）在來福車IPO之前已出售了所持的來福車股份，約佔來福車股權的2.7%。S3 Partners LLC的研究主管杜薩尼夫斯基（Ihor Dusaniwsky）在報告中稱：“我們預計來福車將在很長一段時間內都被做空，尤其是其上市不到一週，分析師就發佈了賣出建議。”
據外媒報道，而對於上市第一週即遭做空，來福車已在2日寄給摩根士丹利的一封信中，威脅將對後者提起訴訟，指控其所謂的“幫助市場”的某些產品為本該受禁售協議約束的IPO前投資者們提供賣空支持。摩根士丹利為優步的IPO承銷商。
來福車要求摩根士丹利備案說明並未發行這樣的產品，並且在營銷這樣的產品時進行了適當的盡職調查。
雖然信件要求摩根士丹利在4月2日當天作出回應，但據兩位知情人士透露，截至5日，摩根士丹利方面還未正式回覆信件。不過，摩根士丹利的發言人在接受媒體採訪時稱，公司“沒有直接或間接地營銷或執行任何其確認的、受鎖定協議約束的來福車股東對其股票進行的出售、賣空、對沖、掉期，或轉移與其股票相關的風險或資產”。
一位知情人士透露，美國金融業監管局已介入此事。
截至第一財經記者發稿時，來福車股價為74.45美元，重回站上發行價之上。
未來盈利能力遭質疑
目前，市場已開始擔心來福車會否成為下一個Snapchat。Snapchat上市時定價為17美元，首日開盤價為24美元，在創造當日高點26.05美元后收盤迴落至24.48美元；第二天股價飆升至29.44美元歷史新高，此後就一路下滑。
不過，皮爾森坦言，新上市公司往往會吸引賣空者，因為賣空者希望在IPO後抓住股價的疲軟勢頭。在第五類集團創始人布勒（Lise Buyer）看來，目前交易來福車的還是以投機者為主，這也是來福車破發及被做空的理由。
在第一財經記者採訪的業內人士看來，來福車股價未來面對的阻力主要來自於市場對其盈利能力和潛力的疑慮。
城堡對沖基金駐紐約的美股交易員陳大龍對第一財經記者表示，對於投資者而言，盈利模式仍是優步、來福車等企業的最大問題。他分析稱，目前來福車仍然虧損，而其未來對自動駕駛、共享單車、摩托車網絡等業務還需要投入更多資本，虧損仍將是常態。而營收方面，2017年同比增長209%，2018年同比增幅下降至103%，未來企業營收增速難以確定。
此外，他分析稱，在美國和加拿大市場，競爭非常激烈，在網約車市場，來福車的競爭者包括優步、Gett、Via等；在共享單車市場，主要競爭者為優步、Lime等。同時，來福車還要與傳統出租車公司、自動駕駛公司競爭。“基於此，來福車股價已透支了數年的估值，其上市令早期一級市場投資人獲利，但並不一定會受二級市場投資者追捧。”他稱。
沃爾沃汽車亞太區自動駕駛與戰略合作經理戴維·黃（David Huang）表示，優步、來福車等美國的移動出行公司一開始都是起家於出租車市場，基於移動互聯網，利用數據和算法對出租車這個傳統行業進行智能化改造，為乘客和司機提供了高效和便捷。“這是偉大的探索和創新實踐，但對於其未來的增長潛力和盈利能力，我個人持保留態度。”他分析稱，不同於谷歌、亞馬遜和阿里巴巴，這些公司的商業模式本質上不具備網絡效應，更多還是供給端的擴張帶來的規模效應。而僅僅擁有規模效應，意味著競爭壁壘不強。對於司機和乘客而言，轉化成本非常低，移動出行公司同乘客和司機都無法保持很強的粘性。
其次，他認為，在如數據和算法等技術沒有顯著突破的條件下，增加資本和人力所帶來的邊際收益其實遞減。“移動出行公司其實都面臨主營出行業務的瓶頸，各家都在嘗試新的業務，例如外賣配送、金融服務、共享單車，甚至共享滑板車等。”他指出，“這些新業務可能是IPO時很好的故事，但對於營收、增長的貢獻，可能非常有限。”
此外，第一財經記者發現，來福車的招股說明書中曾104次提及自動駕駛。對於來福車佈局無人駕駛業務的影響，戴維·黃告訴第一財經記者，根據來福車上市時披露的信息，平均每一單出行業務，需支付14.47美元，其中8.65美元支付給司機，佔支付費用的約60%。因此，佈局無人駕駛業務、降低甚至完全取代司機，理論上似乎可以帶來顯著的盈利增長。
不過，他認為來福車發展無人駕駛主要面臨兩個問題。其一，司機的費用可以降到什麼程度，可能並不如預期得那麼樂觀；其二，無人駕駛的研發投入巨大，這對於來福車未來一段時間的盈利並不是好消息。戴維·黃說：“如今，汽車廠商和科技公司都在競爭無人駕駛技術，投入的研發都是天文數字，例如優步每月為無人駕駛項目投入的研發費用為200萬美金。研發過程中的鉅額投入短期內其實是會影響盈利的。”
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