本來說好十一月中旬就奉上的理想ONE體驗，因為沉迷於蔚來公司一個又一個大瓜中不能自拔，完全忘記了寫文章這件事。「手動斜眼」一轉眼廣州車展都回來了，不能再繼續鴿了。
不如先從造車新勢力這幾個字說起。汽車作為工業產品，技術經驗和積累是設計、生產製造等等環節必不可少的，所以「新勢力」二字必然會讓人對其產品產生一定的牴觸。但與此同時，造車新勢力們似乎對於市場以及輿論的把控能力更勝一籌，反而常常在社交媒體上看到類似「XX軍」的奇葩團體。
但畢竟是汽車製造企業，一切的好壞都得以產品定論。
（本文中 “理想智造ONE”、李丸均指理想ONE汽車）
少廢話，先看東西！
「車源、車款及引言」
理想官方體驗試駕車，具體產品為2019款車型，也就是PP3版試製車，“灰色金屬漆、20英寸豪華型雙色輪轂、棕色皮革內飾、6座”，車款與與兩個月前媒體在常州統一試駕的車型為同一批次。（截至發稿日，理想ONE的2020版，也就是交付版本已經推出，且有試駕車到店，聽說是在PP3版的基礎上又有了新的變化，等有機會一定幫大家體驗一下。）
作為深入感受過行駛一年的哈弗H9、1萬公里廣汽傳祺ES8、全新榮威RX8的人……我一直以來都不對國產品牌製造中大型SUV抱有過什麼信心，那堪稱慘烈的質量衰退幅度和從下到上的異響真的是極度惱人。抱著這樣一種不是很期待的心理預期，我在4月上海車展走到了理想智造ONE的展臺。
首先，看到真車以後，這個有點像漢蘭達又有點像沃爾沃XC90的造型加一個橫貫前臉的LED燈帶實在是讓我提不起什麼太大興趣，雖然不能說什麼造型詭異驚人，但像「百萬以內最好看、最和諧、最均衡的SUV外觀」這類說法，純粹是放屁。
但當我坐進這輛“增程式電動車”後，其實依舊沒有什麼太大的好感。門把手處粗大的接縫和飾板拼接、方向盤環身粗細不一的奇怪設定還有面前四塊調好了坐姿一塊都摸不到的屏幕，著實是讓我瞬間心涼了一半，但是在完整體驗過三排座椅後……咦？這車空間佈局和座椅人機工程學好像還可以喔？？
（插一句：李想似乎曾經用“給全國各地的門店少印兩個字節省成本”這樣的玩笑打趣自己的品牌從「理想智造ONE」變為「理想ONE」，我至今都覺得前者念著更加上口。但是作為拿著力帆資質的「北京車和家信息技術有限公司」、「重慶理想智造汽車有限公司」，製造的是「理想智動牌」小型載客汽車，具體叫什麼名字就隨意吧：））
「外觀內飾」
再次見到理想ONE，是在某市的理想汽車城市展廳，蔚來汽車展位的正對面。必須繼續堅持我的初見：這是一個能看得過去的外形，但是元素和比例有抄襲痕跡的汽車外觀，正面看來是一個不會犯錯的設計取向，而不好的消息則是它作為一個國內新生品牌的第一款產品，造型吸引人的程度（此處不談美醜）較於路對面的蔚來兩兄弟就弱了一個檔次。
總體來說，這個造型在我眼裡算是不好不壞，沒有如剛看到雷克薩斯ES300h那樣的感受到極度驚豔，也沒有看到奔馳GLC Coupe時那種噁心到渾身冒汗現象。對於一輛中大型SUV來說，這個造型算是可以讓我接受。
轉而坐進車裡，迎面而來的不是什麼所謂的科技與豪華感，而是在國產品牌中難尋的一絲溫馨。說到這裡不得不diss一下當下許多對內飾設計認知的誤區。不知從何時開始，以“大屏”為核心的汽車內飾佈局被與“科技感”三字緊密相連，但有一說一，對於廠家來說，這本是節約成本的設計思路，在被部分消費者認可後就被肆意推廣，以至於現在許多國產品牌乃至大如豐田、沃爾沃的品牌以標榜自己的內飾“科技大屏”作為賣點。殊不知這難用而又Low到極點的存在會讓多少人由心底產生真正的滿足感，反正我是看一次噁心一次。在這方面，理想選擇致敬大眾集團的多屏系統，具體使用體驗下面再介紹。
內飾的配色經過幾次調整以後，現有的棕色、白色都非常好看，當然選擇白色內飾需要對車內清潔工作做好全面準備。
真的不要對這個產品的內飾有「超值」的心理預期，很多細節小到塑料接縫與檔把裝配公差，大到座椅縫線的精細度也就只能算是個20萬級別合資車型的平均水平，越級存在是絕不存在的。
「車機系統」
按照我的習慣，這裡應該開始 介紹機械素質相關的部分了，但說內飾正起勁，必然繞不開理想ONE的重要賣點——四屏。我覺得從審美上來說，這個對稱的T字型佈局還算是和諧，但要落到實際使用和功能性，可以說是純粹的噱頭，賣點遠大於其實。
咱們一點點來說，首先，液晶儀表屏反光特別嚴重，而且內部UI設計明顯欠考量，左側的主要功能——媒體顯示和中控屏的功能明顯重疊，右側的能量消耗也非最常用的自啟動以來清零的數值。同時，中央最大片的主要顯示區給到的是可用度並不高、顯示也不夠準確的車道檢測，而檔位與車速這種重要的行駛相關信息卻縮在屏幕的中央最上方，而且字號極小，看著很累。（據說這個字小的問題也在2020款車型上得到改善，具體表現未知，但我堅持應該把時速顯示的位置下移，寧可犧牲掉平常行駛下的車道顯示。）
其次，中控屏（上面一排中間）是一塊號稱720p的寬比例屏幕，主要負責一些車輛的詳細設定、能量流顯示以及多媒體系統的功能。但是此處出現了一個問題，在我調整好坐姿和方向盤前後時，我的右臂伸直後是完全碰不到這塊屏幕的，同時這塊屏幕內也集成了一個類似iOS控制中心的功能，從屏幕的左上角下滑即可呼出。但又出現了新的人機交互問題：在駕駛過程中，中央屏幕的左側正好被方向盤環身擋住一部分，這個“快捷控制頁面”一下子就變得雞肋了起來。綜合來看，這塊屏幕最好的打開方式還是在車輛靜止時前探身體操作，不然是對右臂疲勞度和駕駛安全性的雙重考驗。
此處補充一句，360度全景影像的顯示也是在這裡，雖然也有全視角模擬的查看方式，但無論實際顯示效果還是3D模擬仿真度都無法稱得上是優秀，非常一般，好在雷達和影像配合顯示沒有卡頓，這就保證基本使用了。
再接著，來到檔把前方的“車輛控制屏”，此處主要是對空調、座椅加熱通風等功能進行快捷設定的區域。首先提出表揚：此屏幕在駕駛過程中全局上下滑動可以控制空調溫度，全局左右滑動可以控制空調風量，這個方面的無障礙設計還是可以給到好評的，但可惜的是滑動的同時並不能在儀表中顯示當前操作對應的溫度以及風量變化，導致還要再低頭確認，稍顯遺憾。其次需要提出一些批評：這塊中控屏的設計很明顯借鑑自大眾集團，事實上當下奧迪A6L和A8L由中控三屏組成的最新MMI系統可以說是達到了節約成本和易於操控、符合人機工程學設定的多方統一，其帶有多級震動與聲音回饋同時標識、反饋清晰的操作邏輯也是我認為“大屏”路線該有的發展方向。但是理想ONE的中間這塊屏幕，也許是受制於成本考量，首先少了觸感回饋這個關鍵的維度，再加上屏幕的發光材料和貼合工藝導致的“視窗感”，總是離好用和好看差了點距離。
最後，也是整車多媒體系統在宣傳過程中被重點宣傳的方面：副駕駛面前的多媒體娛樂屏幕。作為賣點和宣傳方向來說，帶著心愛的家人長途旅行時讓副駕駛的那個Ta從中央扶手箱插上耳機享受「海量在線影音資源」不失為一個好的方向。但就我這麼多年的用車體驗來講，愛人長途更應該跟駕駛員適當聊天緩解車內的氛圍，相對來說更適合看視頻的是家裡的寶寶，但諷刺的是寶寶又並不適合坐在副駕駛，這塊屏幕的真實存在還是噱頭大於其實。
當然了，理想ONE整體車機的UI設計和多屏互動以及基礎的交互邏輯還是值得好評的，同時語音助手“理想同學”使用體驗也算及格（不過在我眼裡還只能是觸屏操控不便和人機工程設定不佳的一個補救措施罷了）。但話又說回來，當下CarPlay & Android Auto才是汽車多媒體系統該有的發展方向（當然後者在國內不被允許存在），我還是更希望現在所謂的“智能電動車”企業將車機媒體交互的部分獨立出來，相比語音控制車窗開閉，我更想要一個體驗更佳的CarPlay，真心的（順便罵一下豐田，當下國產豐田車搭載的車機系統全部是負分差評，嚴重拉低車輛檔次的存在，既難看又難用，有多遠滾多遠）。
「座椅與車廂佈局」
既然先說了車機，就不妨繼續由車內往外說。首先總體給車內的前兩排座椅一個好評，這個好評的標準可以說是超越北京現代全新勝達。插一句題外話：理想總在吹自己的座椅設計和BMW X5有什麼相同的供應商云云，我必須客觀地評價一下，李丸的全車乘坐感受遠勝現款BMW X5，也可以多說一句，BMW X5的後排乘坐感受真的在同級哪怕降兩級都算是丟人的表現，不多講了，真的太差了，CR-V都比它強太多。
說正經的，理想ONE的第一排座椅可以說是無論座位高度、坐墊長度、靠背拱角、坐墊與靠背材質分佈都是挺好的，而且椅身尺寸較大，應該是能適應較多體型的駕駛員和副駕駛乘客。
轉到第二排，在至今沒有見過7座版車型的前提下，所有評判標準都來自於這輛6座李丸。第二排佈置的是兩張獨立座椅，相較於前排，座椅離地面高度稍小，在座椅位置靠前時可能對大腿承託有所影響。其餘的靠背可調範圍、調至最後的腿部空間、坐墊靠背的材質分佈都沒什麼大問題，扶手角度可調範圍也大。總體評價依舊是乘坐感受較好，而且對於「參數黨」來說，標配電動調節和加熱的前兩排座椅應該也讓人挑不出毛病。
這裡也要提兩個點，一個是靠背根部略有前拱，導致乘坐部分身形乘坐時候的腰背貼合度不好，同時犧牲了本身不錯的坐墊長度；第二點則是我體驗的PP3車型還是在二排每個座椅搭配左右兩個獨立扶手的，新的2020款取消了靠近門的扶手。這是一個非常好的配置變更，不然在扶手放下時手或手臂很容易被門夾到，真的非常危險。
說說其作為「奶爸車」的第三排吧，很遺憾，第三排依舊只能算是加座，乘坐感受明顯比同級標杆的漢蘭達還是差了一個檔次，更不如說與途昂那種大到變態的產品相比了。我覺得這輛車的最佳使用方式還是以前兩排乘坐為主，第三排除了市區極短途（20min）以內的行程可以勉強讓標準身材成年人委屈一下（而且此時第二排也需要大幅度前移，空間被迫妥協），其餘時候還是讓年齡以及身形合適的小朋友坐一坐或者乾脆摺疊起來讓出空間給後備箱吧！
（圖中狀態下，中排座椅已經前移且靠背調直了很多，妥協後剩約一拳的空間）
第三排座椅本身設計則也非常一般，頭枕升起後的靠背中心變得凹凸不平，靠上去並不舒適，同時成年人正常乘坐的時候腳會和第二排座椅的滑軌發生干涉，如果想把雙腳都塞入二排座位下方，腿就會被迫歪向一方，總之就是第三排還是相對雞肋。但當然了，比好多強上第三排的車型，如福特銳界，還是有著本質的區別和優勢。
說完了座椅，甚至以它的標準可以說是誇完了座椅，下面來說一說車廂空間佈局。作為一輛從零研發的增程式電動車，電池在地板下的佈局也是被最早確定的。通常這樣的車型不會出現由於電池組的存在導致車廂內部空間被大幅擠壓導致乘坐和空間的雙重災難，事實上這方面理想ONE做的確實很好，以一個電動車的標準來看，車廂內的空高和座椅離地板高度都拿捏的很好，而且第二排的全平地板也為進出第三排提供了一些方便。
理想ONE的車身寬度數據為1960mm，與我之前的英菲尼迪QX60一致，但坐到車內的實際體感寬度卻不足，不知道問題出在哪裡，但結果就是車廂內可用淨寬有限。迴歸到儲物空間，全車門板上的儲物槽都可以說是巨大且順手，門拉手也都做了底部封死的儲物設計，表現良好。從前往後看，第一排除了中央扶手箱和手套箱外、其餘就只剩兩個杯架和無線充電板了。如此低下的空間利用率倒是可以說是看齊了一眾德國品牌，在電動車免去了傳動軸和變速箱等會入侵車內空間的組件干擾下，中控臺本該有更大的發揮空間，哪怕像特斯拉挖出大坑也是不錯的。但理想ONE這個高聳的中控臺裡不知暗藏了什麼玄機，看得見摸得著的地方，似乎無線充電組件像是佔用了太大的空間，但這種配置似乎也被人津津樂道，雖然補電效率極低，但是賣點似乎更重要。總之就是儲物空間相對同價位的漢蘭達這種對手是完完全全處於劣勢的。
來到第二排，情況就好了很多。全平地臺搭配兩張獨立座椅，中央扶手後端還有可下翻的杯架，基本足夠滿足需要。只是相對於這個車寬和座椅尺寸來說，座椅間過道並不算寬敞，好在人前後移動不算費勁。此處有一點要拿出來重點表揚的：2020款在中央扶手後端追加了兩個12V的點菸器接口，當下各個手機廠商都在快充技術上發力，在開車或者乘坐時，手機快速補電的需求還是很高的，現在看來看去只有通過點菸器接口選擇適合自己手機的快充電源適配器才是解決手機充電的最佳方案。別看李丸全車多達5個USB接口，還A口C口都有，但是其實支持的只有5V的低壓慢充，跟我之前所想的、由科技媒體人參與設計的“智能”汽車並不是很相符。在被某些充電KOL點出後，追加12V電源是個無比正確的決定，相對來說，前排仍舊沒有一個合適的12V電源實在是個遺憾了，畢竟Qi通用協議的無線充電速度也是很難做到「快速補電」這個需求的。
第三排不提了，坐都不想坐，沒必要談儲物。
說說後備箱吧，和近似級別尺寸的SUV車型情況接近，三排座全開時完全無法承擔多人行李，主力使用方式我認為還是折起第三排，享受前面舒適的四座和較為充沛的後部儲物空間。同時因為電動車佈局，後備箱蓋板下肯定是沒有多餘儲物格，也更是沒有備胎的，空間擴展性這種事情就不要想了。
總的來說，在近似定位下，和玩轉空間利用率與車廂佈局的豐田漢蘭達來說，理想ONE還是嫩了太多。但作為一輛國產的電動SUV，我倒是覺得能做成這樣沒有太多硬傷的水平也實屬不易。但是作為消費者，我不會給它一個越級的評價，只能說是表現尚可，襯得起這個車價。
「動力總成」
理想敢說這是一輛「沒有里程焦慮」的智能電動車，核心肯定在於它REEV的增程混動邏輯。對於一個造車新勢力，選用這種動力驅動模式還是需要很大勇氣的，原因稍後再表。
鑑於理想汽車和眾多媒體的良好關係，其增程的工作模式大家一定有所耳聞，我也就不詳細展開介紹了。這裡先說幾點誤區：第一，這確實是一輛沒有里程焦慮，不用因為充電條件限制而影響行駛半徑的車，但並不代表這是一輛適合只加油行駛的車，我認為理想汽車的用戶一定首先需要有非常合適的充電條件，不然完全沒有買它的必要。第二，車輛滿電和饋電狀態性能與運轉狀態還是有明顯的差距。第三，同所有電動車一樣，180km的NEDC續航里程代表著它的純電使用場景將因季節變化十分受限。畢竟標稱350+km的蔚來ES8在寒冷的冬季無擔憂的可用里程也縮減到了150左右，那些想著買了理想“只要每天不超過180，每天只充電就行”的想法也是極其naive的。
知道大家已經等了很久了，關於駕駛的部分現在奉上！
駕駛部分的表現，是令我感到驚喜的。首先，鬆開剎車前進和丟開加速踏板純電滑行的行駛狀態都可以說是無比接近一輛大排量多缸數的豪華轎車，不僅僅是沒有引擎運轉的安靜程度，更是想誇它的加速、滑行表現確實非常線性。
其次，好多媒體和開過幾輛電動車的人說「理想開著像汽油車的加速感受，跟傳統電動車不一樣」。我卻對這種說法有一定的質疑，我真的忍著想砸車的衝動開過好幾輛莫名其妙的電驢，可以說是每一輛的加速感受和動力響應都完全不一樣，我也不知「傳統電動車」這種說法從何而來。另外，要說電動車加速快吧，那大馬力加速更快的性能車我也是嘗試過，那加速體驗似乎比某些人吹的「狂暴加速感」要更加暴躁。我認為，「理想ONE開著像汽油車」的加速感受，根本不是因為它加速慢或者達不到其它電動車的響應性，而是其極為完善的駕駛性標定和動力加速踏板匹配標定的工作做的值得表揚。實際在電池SOC充足的情況下，無論舒適還是運動模式，各種幅度踩踏加速踏板的動力響應都是直接的，差別不過是油門行程的鈍化。而當大腳深踩踏加速踏板後，不是像許多電動車在深踩加速踏板後突兀的加速常給人很強的暈眩感，理想ONE稍顯“遲緩”但厚重的加速感會一直頂著這輛車前進，我覺得這才是一個好的電動車加速該有的樣子。
理想ONE是我接觸過的電動車中，少數可以很好地在加速過程中用加速踏板踩踏幅度精準控制車輛加速力強弱的車型，整個加速踏板全域的響應標定都非常線性，真的是開著特別輕鬆。
之前說的都是電滿的時候，下面來說點讓我更加驚喜的——增程器啟動時的表現。我觀察能量流，在這臺三缸渦輪增壓增程器啟動的時候整個車並沒有突然的前後抖動和三缸機非常嘈雜的運轉聲音，繼續深踩加速踏板，增程器工作轉速提高，但是並沒有什麼明顯的粗糙震動和顆粒感聲音被我捕捉，整體可以算是引擎介入「表現良好」，可以說是完勝寶馬家的所有三缸機無懸念。要知道我曾經是一個英菲尼迪QX60車主，那輛車的混動系統在2.5SC引擎起機的時候可是有非常明顯的感知的，對比之下理想ONE這樣優秀的表現著實是令我震驚。理想作為一個新勢力品牌，能有這樣的引擎標定水準，不僅是“不容易，真的不容易”，我覺得可以配得上「不錯」二字了。
當然了，不是說三缸機的物理瓶頸在這輛車上就被抹去了，全力加速時的引擎高轉聲線還是可以被輕易捕捉；此外如果在車外仔細聽這臺三缸的運轉……那還是“突突突”依舊。
然後說說加速能力，官方公佈的滿電最快加速6.5s，饋電9s內。實際感受SOC餘量導致的動力差別還是很明顯的，滿電時加速的底氣、充足電量輸送到電機驅動的直接感，都是比增程器發電驅動時要更好一些。
作為一輛有電機驅動的車，動能回收和機械制動的協同匹配也是一個考察的關鍵點。
我體驗的PP3版車型，剎車踏板的動能回收和機械制動協同標定似乎還不夠完善，能感到是動能回收優先，但是回收力度有點太輕了。在剎車踏板的前20%行程，車輛的減速趨勢很弱。而在過了這個點以後，制動力像是被突然釋放，很容易就踩出一個明顯的點頭，這個是體驗非常惱人的一點。當然也有聽說這是2020款車型優化改進的一個重點，具體怎麼樣待我試過之後再來分享。
在開過各種張牙舞爪、看似高級的各路國產電驢後，開上理想ONE有一種強烈的錯亂感。常常很難相信自己是在開一輛國產的電動車，就當下新車的狀態而言，這個動力總成的標定匹配真的是達到了很高的高度，在餘電充足的時候，駕駛性算是所有電動車中的一流水平。
「一些擔憂」
誇完了這套動力總成的一些優勢，不得不在此提出對其的幾點擔憂。
首先，熟悉混動的朋友都知道，混動車必不可少一臺排量合適的寬域高燃效阿特金森循環內燃機，而這臺引擎自身的效率往往決定著整套動力總成效率、節能維度可以達到的最佳效果，也就是最低下限。而我們可以看到，理想ONE搭載的這臺來自東安動力的1.2T三缸渦輪機顯然是一臺排量並不怎麼合適，效率區分佈未知的渦輪增壓機並不是一個最“理想”的選擇。但引擎研發對於車企來說積累大於一切，放眼國內也並沒有哪個企業能造出寬域高燃效引擎，更別說車和家這種造車新勢力了。所以在市面上採購引擎是無奈的解決方案。
由此會引發兩個問題，首先，三缸車常見的情況：三缸機本身的運轉表現，包括其運轉平順性、NVH是否會隨著使用時間的增長而出現明顯衰退？尤其聽說這臺引擎可能與PSA集團的1.2t三缸機有淵源，那搭載1.2t引擎的標緻雪鐵龍車型後期投訴和故障率可是觸目驚心的。
其次，因為這本身不是一臺擅長於燃效的引擎，所以其在依賴汽油發電通勤和高速燒油巡航的工況，油耗表現有可能和會遠高於大家的想象，追平甚至超越同級別的純汽油車也是有可能的。
最後，李想本人在發佈會上說過一句屁話：寶馬X5高速巡航省油是因為它匹配了一臺8AT的變速箱，理想ONE沒有這個變速機構所以費油。這話說的智商含量低到快和某哥齊平了。電機運轉的高效率區間是轉速很高的，並不需要利用調速機構去將其拉回低轉的高效區間。如果李想的意思是引擎本身沒有多級速比，那這個增程的先天條件就定於此了，與車輪不直接硬連接的引擎怎麼還能扯上「變速箱」這個事情呢？
我也是奉勸理想本人和理想的同學們，不要再把理想ONE的增程模式和本田i-MMD生拉硬拽到一起類比。最新的第三代i-MMD核心在於這臺代號為LFB、燃效高達40.6%的極寬域A循環引擎，而且匹配車型的運轉質感和平順性也是能有媲美V8的水平，靠技術積累帶來的先天優勢，單這一點理想ONE就只可遠觀，不服不行啊。
「其他駕駛相關方面」
作為一個國產造車新勢力的第一款量產SUV產品，理想ONE的轉向手感的表現我覺得舒適模式算是還行，但運動模式不好用。
首先是轉向回正的力矩變化範圍很大，低速輕盈而高速不乏中心感。其次在隨角度的力矩變化和阻尼的匹配也不算粗糙。需要改進的則是低速方向盤回正過程阻尼偏大，調頭回正偏慢，需要動手帶一把。
底盤的濾震表現一般，動態表現是明顯劣勢，全方位不如同級標杆對手——豐田漢蘭達。理想ONE的PP3版本車型在濾震設定明顯是舒適化取向，這也符合其市場定位無誤，但是駕駛感絕不是這輛車的擅長方向。我很難專業界定差在哪裡，就是開著總覺得彆扭。表現好的方面在於無論低速還是中速過減速帶，懸掛都能很好地一次上下坎，不會出現惱人的顫動感。明顯的缺點在於低速時對小震動偏敏感，會出現一些餘震，感覺車尾縱向會有多餘的晃動。
體驗路段全程為城市暢通+擁堵環境，極限狀態下的動態表現無可得知，希望大家期待我們101號理想ONE車主、知名新能源車主小李提車後的性能測試。
但是基本的駕駛感受可以簡單說一說。
基本的駕駛節奏可以保證，回轉半徑對應車身尺寸也不過分。駕駛時給出轉向指令後車身的響應明顯要慢一拍，但是整車在併線時前後跟隨性不錯，且滾轉方向上的姿態抑制不錯，一把方向併線完也並不需太多多餘的操作。在基本的駕駛親和度來說，理想ONE對應目標消費和用戶群體應該不會失望。但與那種一開上去就驚豔到令人印象深刻的駕駛感受依然距離遙遠。
「隔音靜謐性」
不得不說，這是國產品牌製造中大型SUV普遍擅長的一個點。在我體驗過的產品中，但論新車狀態，無論是令人想跳車的“哈弗H9”、駕駛起來一無是處的“魏派VV7”抑或是看似高貴的“領克01”，在對應級別的隔音靜謐性水平都可以說是領先地位。而今天的這輛理想ONE，倒是沒有給我什麼特別的驚喜。
這不是誇讚也不是批評，具體幾個方面來說。首先，三缸增程器在車內可感知的聲音很小，除了高動力請求+電池饋電的工況，都沒有什麼明顯的存在感，真的非常難得。
其次，相比於安靜的增程器，電機的聲音則是相對明顯了，尤其是滿電急加速時車廂後部會迴繞著不響但比較尖銳的電機聲。理想方面的同學跟我解釋是由於PP3版本的試製車沒有標配後排雙層夾心玻璃，同樣期待體驗這個問題在2020交付版車型上的改進。
還有我發現體驗的兩輛車均有輕微的異響，具體聲音似乎是來自車廂後部，但我很難判斷是內飾還是從底盤傳來的聲音，和某些開上路就吱吱嘎嘎的凱迪拉克、北京奔馳，或是和我之前開過的那個異響多的像交響樂排練室的轟9比起來，這車就能算沒毛病。
最後，整車的環境隔音、路噪在非高速路況下都不算大，甚至因為交付版換了更高級版本的Primacy SUV輪胎，也許隔音能有繼續優化。但是！！不得不提出這個級別的標杆車型漢蘭達，作為一輛“成本考量細緻的”豐田車，它所達到的隔音靜謐性樹立了這個級別的標杆，所以並沒有批評理想ONE隔音不好，只是並沒有什麼突出之處罷了。
「關於“增程”」
REEV，也就是增程式混合動力車型其實在國內市場見到的並不多，增程最“理想”的使用場景其實本田已經給出了答案，那就是增程版的i-MMD混動，在保證絕對高效混動的基礎上，實現提前的電能補充，這才是我認為增程該有的樣子。
而理想ONE受制於引擎，也就是增程器本身的效率不佳，只靠加油後全混動工況行駛就完全沒法達到“高效混動”的經濟性。我認為理想ONE對於有充電樁的用戶來說，它保證了你不會遇到為了充電而四處尋樁的緊張狀況，也給你提供了長途行駛的可能。但注意，這對於純電車用戶來說，看起來是解了心頭大快。但是對於本想購買一輛純油車、或者沒有自家充電條件的用戶來說，動力總成方面是沒有任何優勢的，這個具體我們到後面的市場分析部分再說。
「總結」
雖然前面提到多處理想ONE產品力層面的缺點，但不得不說，作為一輛售價為32.8萬元的汽車，理想ONE的表現超出我對其“國產電動SUV”的基礎認知。尤其是其極為出色的駕駛性標定確實是達到了國產車中絕對一流的水準。經常被拿來從品牌角度橫向對比的蔚來汽車至今發售的兩款電動SUV，開起來的感受在理想ONE面前就是弟中之弟，更不用說續航焦慮這種問題，這一定程度也是造車態度的體現。
雖然看得見摸得著的配置顯示出這是不錯的一輛車，甚至在知名標定工程師加入後整個動力總成系統有了大躍進式的進步。但是看不見摸不著的，諸如駕駛感受層面還是存有很多問題。
雖然品牌曾叫理想「智」造，一直宣稱自己叫「智能」電動車，但恕我直言這車真的與智能二字並沒有什麼太深入的聯繫。大家一定要明白，語音控制、遠程控制這樣的功能並不算智能，十年前的安吉星也能完成部分。要知道，在汽車上安裝一套智能車機和功能手機到智能手機的進化完全不可類比，誰比誰傻逼。
作為從內到外產品完成度比較高的國產車，其長期可靠性、車況衰減度則是其最需要被關心的地方，尤其是這種既搭載了三缸機、又搭載了整套電動系統的車型，這個部分我建議大家不要太過於樂觀，這個問題目前對國產品牌還是無法突破的難關。
理想ONE最適合的人群一定是有自己的獨立充電條件、有購買電動車需求的用戶，以上兩點缺一不可。此外，對於部分限牌城市（比如上海市），理想ONE這種暫時處在新能源目錄中的車型可以吸引本來很多選購純電車和比亞迪的用戶，那無疑也是相對合適的。
「市場分析」
理想官方說的目標寶馬X5和雷克薩斯RX完完全全當放屁就好，以上兩者跟理想ONE完全沒有可以相提並論的道理，無論車型還是定位都相差甚遠。在我看來，理想ONE真正的對手則是原本就處在30萬元左右價格的七座SUV車型，其中代表產品就是漢蘭達、途昂。
我的觀點依舊是：能寫在配置表上的遠沒有看不見的產品機械素質和實際駕駛乘坐感受值錢。拿理想ONE說比某某車多幾塊屏幾個座椅加熱的可以退下了，如果追求只是配置那大可不必選車。配置永遠是機械素質的輔助。
由此看來，對於沒有城市新能源購車優勢（非限牌城市）、沒有自己充電樁的用戶來說，買理想ONE遠不如花同樣的價錢買一輛豐田漢蘭達。理想ONE的動力總成優勢在不能每天及時補電的條件下就不復存在，無論是接近9s的百公里加速、更遲緩的動力響應還有並不可能很低的油耗表現，“混動”二字在此處反而成為了累贅。如果是單純為了追求大空間，那麼SUV中途昂在這個級別是沒有對手可言的，同時途昂搭載著算是大眾集團中匹配比較順滑的雙離合變速箱，也不失為一個好選擇。更不用說合資品牌在長期可靠性上的優勢。
但是對於想買電動車的朋友們，沒有自己的固定充電條件也慎重考慮購買，因為冬天任何一次糟糕的室外充電體驗都想讓自己殺了買車之前做決定時的那個自己。當然了，相比純電動車，它在冬季車內人員保暖、出行拋錨焦慮等等由補電效率引起的問題上則是沒有任何煩惱的，畢竟有代替能源可用，當然，這裡也不適合繼續稱是“環保”了，就算和傳統汽油車相比，這種工況下它都會是更佔劣勢的。
此時此刻呢，我認為理想ONE最大的市場賣點還是在幾個大的限牌城市可以免費獲得新能源車牌，又不用去買市面上大量名不副實的“油電雙動”車。但隨著國家新能源補貼進一步退坡，也許在不久的將來它這樣一輛增程式電動車將不再能享受到任何政策方面的優勢，轉而和純汽油車處於同一起跑線，那麼它的市場前景則需要重新估計。
「尾巴」
作為一個非資深電動車用戶，我在某地理想ONE交流群看到一些從蔚來轉來購買理想ONE的人，其中不乏依舊惦念著他們認為蔚來汽車“所謂的優點”。因此看來是此類新勢力造車企業的消費用戶對產品力本身的感知和認可程度並不高，則是為了自己心中的某種“認同感”而去維護一個品牌。此前的“XX軍”已經給大家做出了很壞的示範，真心希望我們理想車主們不要造出這些蠢事。
在一眾造車新勢力如雨後春筍般出現的當下，理想ONE是難得讓人開起來覺得有在用心造車的一位，而不是與其他許多同行把企業的發展點建立在汽車本身以外如“服務”、“營銷”等方面的歪門邪道，屬實值得點贊。作為剛上市的新車，評判其好壞還為時尚早，讓我們一起期待它長期使用後的表現。
迴歸到市場終端，我還是覺得對於預算不充足的用戶來說，與其花30去買這樣一輛看似全面卻需要當小白鼠的車…倒不如改變策略，比如買個CR-V，再花十萬拍張車牌似乎是個更好的選擇。
還從來沒給大家寫過這樣新能源的內容，希望天天心中汽油澎湃的朋友們也來關心關心廣大充電用戶的生活。希望大家都可以選到喜歡的車，希望大家都能有愉快的冬季用車體驗！咱們下次文章見！
閱讀更多 咖加車評 的文章
關鍵字: 美好，一直在身邊 原汁原味的德系SUV 咖加
