【導讀】前段時間，關於上汽與奧迪重啟合作的消息不脛而走，儘管先前雙方已經進行了實質性的運作階段，但礙於來自一汽奧迪經銷商的巨大壓力而不得已宣佈作罷。而此番消息一出，是否又意味著上汽與奧迪的結緣已經幾近坐實？而第一款投產的車型又如何選擇？
一、前情回顧，一汽奧迪經銷商發力
早在2016年的11月11日，上汽大眾就已經與大眾汽車在德國沃爾夫斯堡，也就是大眾集團的總部，簽署了成立合資企業，並聯手在國內製造和銷售奧迪車型的框架性協議。
彼時消息一出，已經作為第三方的一汽奧迪經銷商，在自身權益可能會遭受潛在損失的情況下，終於不幹了。
而奧迪方面反映也十分迅速，僅僅在19天之後，便宣佈暫停與上汽之間的部分合作。
此後頗為強勢的一汽奧迪經銷商於2017年2月16日，在三亞成立奧迪經銷商聯會，正式宣佈抱團取暖，同時公佈《三亞聲明》，明確表達了自身的訴求。
當年的5月19日，奧迪經銷商聯會、一汽、一汽大眾、奧迪公司於在北京對《三亞聲明》中的經銷商關注的訴求達成一致並簽署文件。明確：1.各方努力確保2022年實現銷量90萬輛；2.第三方不早於2022年1月在中國銷售；3.在中國實行一個銷售公司管理經銷商網絡，將由該銷售公司定義網絡標準，現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權；4.奧迪公司未來在中國銷售和服務的產品全部在當前的一汽大眾奧迪經銷商在現有有展廳和服務區域提供銷售和服務。
在這一份頗為“照顧”現有經銷商的協議落地後，一汽奧迪經銷商的怒火終於得到暫時的平息，生意還得繼續，而最終2017年累計銷售59萬餘臺的成績，使得奧迪在國內得以繼續領跑豪車陣營，繼續佔據著頭把交椅。
二、南北奧迪，效仿南北大眾的節奏？
此次奧迪在爆出繼續與上汽合作的消息，也從側面反映出奧迪對市場前景發展的焦慮。
首先，在豪車陣營的競品對手來看，儘管已經連續N年霸佔著銷量冠軍的頭銜，但同為豪華品牌第一梯隊的奔馳和寶馬，已經顯現出了極為搶眼的崛起態勢。
儘管奔馳在2016年國內銷量為48萬餘輛，屈居第三，但2017年的銷售數據就已經實現了驚人的22%的增幅，達到了58.8萬餘臺，僅與排名第一的奧迪有1萬餘輛的銷售差距。儘管寶馬增速沒有這麼明顯，但將近9%的銷量同比增速，還是要好於不及2%的奧迪。
如此大的重壓之下，看著在國內普通合資品牌中普遍存在的“一拖二”的合作模式，尤其是自家的南北大眾合力打拼、賺的盆滿缽滿的時候，奧迪為了有效化解巨大的銷售壓力，維護在國內豪車市場的頭把交椅，動起和上汽合作的心思，也就在情理之中了。
三、為什麼會是上汽？
縱覽國內的有實力的汽車品牌，上汽儘管表現搶眼，但並不是唯一的選擇，但為何奧迪卻單單瞄準了上汽？
1.德系合作的淵源：
自從上個世紀八十年代開始，上汽即與大眾合資生產桑塔納車型，一路走來三十餘年的時光，無論是從整車設計理念，還是技術工藝規範，亦或是生產標準流程的確立、產品件國產化的釋放、質量體系標準的制定、供應商准入管理和銷售渠道的建立等各方面，都形成了一整套行之有效的管理體系，而奧迪作為大眾旗下的品牌，在上述方面執行的也是同樣的標準，當然與上汽合作完全可以做到無縫對接。
2.股權的增加，更多的話語權，更多的收益：
一直以來，上汽大眾的股權比例一直維持著50:50的態勢，而反觀一汽大眾，自1995年奧迪“加盟”後，一汽大眾的股權比例就維持著一汽60%，大眾30%，奧迪10%的比例不變，而這也是合資車企中農少有的中方持股比例遠高於外方的情況。
而圍繞著前期一汽奧迪經銷商抱團取暖的事件，奧迪也是藉此機會提出成立全新的“一汽奧迪銷售公司”的意圖，而根據該備忘錄中的內容，一汽和奧迪在該銷售公司的股權佔比，已經調整為50:50.
姑且不論最終能否實現，但奧迪或者說是大眾，想要在合資公司中獲取更多話語權或者是利潤收益的目的，顯而易見。
四、上汽奧迪首款車型，奧迪A7L？
縱覽一汽奧迪生產的現有車型，留給上汽的選擇，應該沒有多少。而基於MLB Evo平臺打造的A7，應該還算是一個不錯的選擇。
畢竟先前，上汽大眾在生產同平臺的大眾輝昂的過程中，已經積累的足夠的製造經驗，對此也十分熟悉，同時一些平臺通用化的零件也早已完成了生產準備流程，批量供貨裝配不會存在任何問題，在零部件開發環節，也會節省大量的時間。而且作為首款車型，A7無論是從產品定位還是切入點方面，較之其他更低級別的車型都無疑是更好的選擇，而其比貿然投產A8的風險，還是要小一些。
總結
古語云，天時、地利、人和，此次奧迪牽手上汽，能否達成最初心願，還要看上述三個要素，能否達成實現。
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