同為“後門”進入的選手，廣汽乘用車和上汽乘用車在自主二線的奪位之戰，也被外界津津樂道，自主品牌新一輪的洗牌格局之下，二者必然會分出勝負。
正如毛主席所言“從前門進來的不一定都是好人，從後門進來的也不一定都是壞人。”
隨著張帆和邵景峰等華人設計師的崛起，自主品牌在汽車造型設計上嶄露頭角。他們分別就職的廣汽乘用車和上汽乘用車就是最直接的例子，二者都是由於優秀的外觀設計被消費者口口相傳，慶幸的是，它們最終抗住了壓力，由一款車救活了一個品牌。
傳祺GS4救活了傳祺品牌，榮威RX5救活了榮威和名爵，並且都是由SUV領域找到的突破口；都是通過出色的外觀設計（榮威RX5還有互聯網的成本）；甚至二者崛起的時間都驚人的相似，都在2016年前後，如今它們在彼此的樹根下開枝散葉。諸多相似之處讓二者常常被拿來相提並論。
新能源市場如火如荼，自主品牌面臨新一輪洗牌，二線合資品牌被自主品牌不斷瓜分，時代浪潮下順勢而起的它們，誰又會是未來自主二線的霸主呢？
上汽乘用車結構更完善
不管是產品佈局還是品牌佈局，上汽乘用車都比廣汽乘用車明顯完善很多。
目前廣汽乘用車SUV、MPV、轎車領域都有佈局，產品矩陣的完善度毋庸置疑。其在燃油車領域的問題主要集中在3點，一是SUV依賴性嚴重，二是產品價格普遍偏高（相較同級別的自主品牌），三是品牌劃分不夠細緻。
根據搜狐汽車給出的數據顯示，目前傳祺乘用車的主要銷量還是靠GS4、GS8等車型支撐，轎車領域相對就暗淡很多。這與傳祺過分傾斜SUV不無關係，今年傳祺GS5也將會投放市場。SUV市場下行的壓力之下，傳祺也不免受到波及，尤其是其當家車型傳祺GS4，即便煥新降價上市，依然難止銷量頹勢。
單純在產品矩陣方面，傳祺在轎車領域的佈局也說得過去，但銷量卻不能為SUV承壓，某種程度上來說，傳祺在SUV領域的成功，多少有SUV市場大環境的因素存在，但在相對考驗功底的轎車領域，表現就顯得有些不盡人意。未來如何提振轎車銷量是傳祺必須思考的一個問題。
傳祺價格虛高也是一方面，目前在自主品牌轎車領域表現較好的吉利，主銷車型都集中在新帝豪，遠景、帝豪GL等低端領域，然後一步步往上爬，傳祺採取了截然不同的策略，拿傳祺高端車型GA8來說，官方指導價已經突破了25萬，這是目前自主品牌轎車領域的最高價格，比其低一個級別的GA6，最高價定格在20萬，這比自主品牌標杆轎車博瑞的最高配還要高。
傳祺上來就直擊高位，顯然是看準了自主品牌全面衝高的檔口，然而對於沒有太多品牌基礎的它來說，顯得頗為激進，儘管傳祺品牌已經存在10年，但其真正被消費者認可還是從2016年的傳祺GS4（2015年上市，處於衝高階段，2016年連續爆發）開始。
品牌佈局不夠細緻，傳祺目前的套路是通過不同的車型來區分消費人群，在市場逐漸細分滲透的前提下，這樣不利於不同消費者的精準定位與捕捉。現在主流自主品牌基本都是多品牌戰略來區分消費人群。比如長城的哈弗、WEY、歐拉，吉利的帝豪、領克。而廣汽乘用車目前僅傳祺一個品牌，這樣不利於消費人群的進一步細分。
相較而言，上汽乘用車會好很多。上汽乘用車旗下包括名爵和榮威兩大品牌，二者相輔相成，具有明顯的層次劃分。榮威品牌面向大眾消費群體，包容性更強。名爵品牌主打年輕消費群體，針對性更強。
從以上銷量表上也能看出，上汽乘用車SUV和轎車也相對比較均衡，SUV領域有榮威RX5、名爵ZS，轎車領域有名爵6、榮威I6，基本都是各自領域的銷量擔當，沒有明顯的短板。
但上汽乘用車也有問題，現階段它的主要問題是高端性不夠突出。目前傳祺GS8、GM8都已經在各自細分領域取得了不錯的成績，但上汽乘用車在高端佈局上並沒有取得太大突破，唯一一款今年被不斷鼓吹的榮威RX8，銷量表現也並不樂觀。
廣汽新能源後勁更足
未來市場變革的新能源領域也是雙方決戰的一個關鍵點。在這方面，上汽乘用車和廣汽乘用車的策略也像極了吉利和長城的套路。
長城已經成立了單獨的新能源品牌歐拉，而吉利選擇旗下車型衍生的方式佈局新能源車型。目前廣汽已經單獨成立了廣汽新能源公司，與傳祺燃油車共享資源，而上汽乘用車全部都是原品牌下的衍生車型。
從產品導入速度上來說，廣汽新能源與上汽新能源具有一定的差距。目前廣汽新能源旗下新能源產品包括GE3和GS4 PHEV等寥寥數款車型，而上汽乘用車旗下已經佈局了榮威E50、E550、Ei5、Ei6、RX5插電版、名爵6 PHEV等多款車型，覆蓋了轎車，SUV各個細分領域，完全碾壓廣汽新能源。
技術積累方面，上汽新能源在2013年就推出了榮威E50，而其研發之路更是在2008年就已經開始。廣汽新能源去年6月才發佈旗下第一款新能源車型GS4 PHEV，其新能源之路始於2000年以後，從技術積累角度，二者半斤八倆，甚至上汽乘用車略佔上風。
然而，廣汽新能源也有自己的思考，廣汽希望通過傳祺品牌在燃油車領域的成功經驗給與新能源產品借鑑。
廣汽新能源採取的是兼容幷包的方式，聯合一切可以學習的對象。其在新能源領域的或作夥伴有蔚來、騰訊、日本電樁、寧德時代。廣汽新能源敢於挑戰新的嘗試，比如它在銷售端創造了廣汽新能源25hours體驗中心，這在傳統車企轉型新能源為首創，顯然是學習了不少合作伙伴蔚來的理念。
儘管是後來者，廣汽新能源依然堅持正向開發，而不是逆向開發快速進行產品佈局，這樣的堅持也讓其獲得了驚人的爆發力。
以6月數據為例，廣汽新能源汽車銷量達1587臺，同比增長436% ，創歷史新高；1~6月累計銷量6301臺，半年銷量同比增長超20倍。並且不容忽視的一個前提是，這是建立在其僅有三款新能源車型的前提下。其中，GS4 PHEV車型，1-5月銷量持續保持兩位數的百分比增長，殺入插電SUV前三；純電車型GE3更是成為了純電SUV銷冠王。
從體量和佈局上，廣汽新能源尚不能對上汽新能源構成威脅，但從爆發力而言，其表現確實不容小覷。如果能一直保持這樣穩紮穩打的態勢，未來兩三年內前景可期。
任何企業都講究厚積薄發，前幾年傳祺確實積累了太久，如今到了釋放的時候，但目前其最大的問題就是步子跨得太大，顯得有些操之過急。
從這方面來說，廣汽乘用車多少也存在一定的無奈性，因為市場大環境是一個限制條件，目前整個直走品牌都處在衝高洗牌階段，並不會給後來者太多的緩衝時間來“細嚼慢嚥”，如何在其中有條不紊的進行是一個至關重要的一點。
現階段看來，上汽乘用車優勢明顯，但未來仍存變數。
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