隨著城市的擴張，人口和車輛劇增，城市的血液循環已經不堪重負。汽車排放著尾氣，人們宣洩著憤怒與不安，整個流動的交通網絡變成了一潭死水，成為每個都市每天反覆上演的噩夢，唯有在凌晨重新迴歸自由和寧靜。

很多人想要改變這一狀況，試圖打造新的出行方式，可無論是Uber的飛天汽車、馬斯克的地下隧道，還是中國空中巴士，它們要麼太過科幻，要麼半途而廢。

自動駕駛汽車成了人們新的希望，它會從人們手中接管方向盤、油門和剎車，並可以通過車輛間的協作去解決堵車問題，還能讓汽車變得更加安全高效，減少人為失誤造成的危險。

像很多前沿技術一樣，人們對自動駕駛抱有很大的好奇和未知，比如它的原理、成本、技術難點、安全問題…於是帶著疑問和期待，我們科技MIX聯和無人駕駛，坐上了一輛由領駿科技提供的國產無人車。

隧道、環島、收費站、高速、減速帶...在不同的環境下，車子一次次地自主做出了正確的判斷，而在整個過程中，楊文利的雙手都沒碰過方向盤。

奇妙的旅途讓人突然意識到，我們預想的那個未來已經近在咫尺。

領駿的黑科技

無人車的原理並不難懂，人類開車時，要用眼睛去看，用腦子去做決定，然後手腳做執行。而無人駕駛，就是用傳感器去替代眼睛，用計算機替代大腦，用控制系統代替手腳，從而取代人類的位置。

無人駕駛的實現方式都大同小異，但實際的效果卻千差萬別。美國汽車工程師協會(SAE)制定了一個標準，把無人駕駛分成了5個等級，0級是非自動化的人工駕駛，等級5是可應對所有路況，完全不需要人類干預的全自動駕駛。

在領駿的這套系統上，可以實現L4級的無人駕駛功能，而被大眾熟知的特斯拉，目前依然處在等級2至等級3之間。

L4具體是個什麼水平呢？楊文利解釋說：“在駕駛員完全不干預這輛車操控的情況下，可以把乘客從出發點帶到目的地。”

開頭講了無人駕駛的原理，下面我們從三個維度（感知系統、決策計算單元、控制模塊），來一一分析領駿無人車背後的技術。

1感知系統

領駿在車子上加裝了很多傳感器，具體來說：

• 雙攝像頭。使用了類似iPhone X的雙攝設計思路，廣角鏡頭用來發現路面上的障礙物，長焦鏡頭用來識別較遠的物體，例如路牌和紅綠燈。

• 在車的四周裝有毫米波雷達，實現360度的感知。

• 車前面有兩個固態激光雷達，可以覆蓋180度的範圍，用來進行精確的物體探測。

領駿利用多傳感器融合，讓不同數據進行交叉驗證，可以在最大程度上增加無人駕駛系統的識別能力。實際路測的效果也印證了這套方案的可行性，無論是行人、車輛、障礙物，還是流浪狗，領駿的無人車都可以判定和識別。

就傳感器的佈局上，領駿採用了一種別樣的思路：在保證識別精度和安全性的前提下，不使用頂置高線束激光雷達，讓整車的外觀與量產車幾乎沒有任何分別。

某無人車的龐大傳感器（圖自The Verge）

領駿無人車半隱藏式的傳感器

2決策計算單元

再說代替人類大腦的決策部分。要分析處理傳感器收集的海量數據，並做出正確的決策控制車輛抵達目的地，通常需要一個強勁的硬件計算平臺，它和我們的電腦一樣，由CPU、GPU、風扇等單元組成。

因此，計算平臺的空間佔用和發熱量也會成為制約自動駕駛系統發展的條件，如果把這些計算設備放置在車輛後備箱中，則會佔用大量空間，削減了車子的載物能力。

作為領駿科技最核心技術的決策環節，通過對算法的優化和設備的精簡，把整個決策計算單元藏在了後備箱下面，完整的保留了車輛原有的儲物空間。去一趟超市，依然可以清空購物車，把物品堆在後備箱裡。

這種人性化的設計也減輕了人們的心理負擔，讓無人駕駛功能成為了車子天然的一部分，變得如收音機那般稀疏平常。這裡展現的也是領駿打造量產形態產品的設計理念，所謂“最好的科技，就是讓人感受不到科技的存在”。

某無人車的計算單元

領駿無人車把計算單元做了隱藏（圖自億歐）

領駿無人車把計算單元做了隱藏（圖自億歐）

楊文利解釋說，領駿的自動駕駛系統是模塊化的，可按照定製化需求適配不同場景和車輛，如果只想部署低等級的輔助駕駛，可關閉部分自主功能，從而進一步壓縮成本和所佔空間 。

通過這種方法，領駿可以給車廠提供一個漸進式的解決方案，先從低等級輔助自動駕駛入手，逐漸迭代到第四級的無人駕駛功能。

3控制模塊

再說到控制部分，就是對汽車底盤線控的改裝，以適應自動駕駛系統的支配，而這也恰恰是領駿科技擅長的領域。

目前很多無人駕駛廠商選用的都是線控化程度很完整的林肯MKZ，而領駿選擇了一輛電控和線控方面都不及進口車成熟的國產車下手，從0開始改造底盤，這中間的研發過程相當艱難，但最終領駿還是啃下了這塊硬骨頭。

這種看似“自作孽”的舉動，其實有更深層次的考慮。楊文利說，這一步棋是為了針對未來的中國市場：

“我們要面對的是中國市場，這個環境更適合國產車的落地。所以骨頭再硬，也要啃，啃下來做出的自動駕駛，是為中國市場定製的，才是最有意義、最符合中國特點的。”

基於國產車底盤改裝的技術，將來可以適配到各種品牌甚至特種車輛上，實現城區及高速路上的自動駕駛。

領駿科技在底盤改造上的努力成果是顯而易見的，比如在十字路口剎車時，車子會緩緩停下，既沒有很長的剎車距離，也不會有明顯的頓挫感。車子在起步、急轉彎的操作上，也足夠自然順滑，從乘客體驗的角度講，坐在領駿改裝後的無人車裡，並不會有什麼特殊的感覺，它的駕駛模式很有人類駕駛員的風格。

我們上面談完了傳感器、電腦，和決策部分，但自動駕駛是一個複雜的系統，它還需要高精度地圖的部署。我們體驗的這段路程，自動駕駛系統使用的是領駿科技自己繪製出的高精度地圖。而據我們瞭解，目前中國的地圖生產商還不能提供可商用的完整高精地圖，已有高精地圖的覆蓋區域比較有限。

這也是領駿科技決定打造“量產產品形態”無人車的原因，使用成熟的車規級傳感器，壓低成本，和車廠在L2、L3的基礎上展開合作，為不同的車提供可定製化的自動駕駛系統，漸進性地推動自動駕駛的落地。

在這個過程中，技術會不斷迭代，高精度地圖和相關法規會完善，公眾接受度也會提高，隨著市場環境的成熟，逐漸演化到高等級的自動駕駛。

曾經的奠基者，如今的創始人

領駿科技的團隊從內到外都散發出一種腳踏實地的精神，這或許受到了它創始人的影響。

楊文利曾經在美國西部數據任職，硬盤製造上對於機械精度和可靠性的高要求，給他留下了深刻的印象，複雜機電系統設計和麵向量產產品的技術開發經驗也在他腦海中留下了烙印。在後續自動駕駛系統的設計研發中，很多地方都借鑑了硬盤設計開發的方法和經驗，領駿也始終貫徹著實用，可量產的思路。

回國後，楊文利在2014年加入百度，是百度無人駕駛團隊的元老，從某種程度上來說，百度無人車裡依然有著楊文利編寫的DNA。

“踏實、低調、技術大拿”是同事們對楊文利的最深印象，但踏實務實並不意味著故步自封，楊文利骨子還是透著一股闖勁兒，在百度幹了三年後，他有了自己創業的想法。

從百度出來後，楊文利開始招兵買馬，並在很短的時間內研發出了一整套系統，在談到特斯拉時，楊文利還是展示出了相當的尊敬，這種尊敬更多的是出於對特斯拉創新精神上的欽佩：

在這裡面特斯拉無疑是做的最好的，雖然它有事故有爭議，但是每一個革新性的技術都會有爭議，比如說第一輛汽車發明的時候就是如此。卡爾-Ÿ奔馳發明世上第一輛汽車時備受質疑，別人都說他這個車開一段時間就要下來修，還不如馬車呢，所以大家都非常排斥他。但是他的妻子非常支持他，開車走了幾百公里，也是那樣邊走邊修，但它開啟了現代汽車的一個工業化進程。”

從楊文利當年放棄了美國優厚的條件，帶著妻子和孩子回到中國，到從數百萬年薪的百度離職，自己出來帶團隊，這背後都離不開家庭的支持。

而驅動這些決定的，是楊文利對於自動駕駛技術的憧憬，他希望通過技術創新，打造真正可靠的，能量產的無人車，去真正為世界的變革做點什麼。

在領駿公司內部，懷有這種心願的人不在少數，在我們體驗領駿無人車之前，領駿團隊已經做了幾個月的實地測試，很多工程師吃住都在場地附近，夜以繼日，在一次次的測試中不斷完善系統。而從他們眼中，我沒有看出任何怨言，或許熱愛一份工作時並不會覺得累，不熱愛了幹半分鐘都會累。這話是馬雲說的，我想在領駿這裡可以得到印證吧。

無人駕駛的研發是很難的，創業是很難的，搞技術創新也是難的。但我相信心懷夢想，腳踏實地的楊文利一定能堅持下來，在他認定的道路上，與團隊一起，去實現那個終極的無人駕駛之夢。

Present by 科技MIX & 無人駕駛