新世紀伊始，汽車不再是高高在上的“奢侈品”。在眾多車企的帶領下，“四個輪子帶沙發”的汽車逐漸走入千家萬戶。如果追究背後的原因，或許根本還在於價格的一再下探。除了天津夏利、柳州五菱等一大批自主品牌外，背後的貢獻者或許還少不了來自於日本的鈴木。
從本世紀初開始，鈴木就展開了與長安、昌河等國內自主廠商的合資操作，將北斗星、奧拓等經典實惠小車帶入了千家萬戶。隨之而來的，是名利雙收的局面。由奧拓和北斗星開始，鈴木便深耕起了中國的K-Car市場。讓日本人驚喜的是，充滿日本小國特色的K-Car竟然在這片廣袤的大陸如此流行。從此，鈴木在收穫利益的同時，也在中國市場埋下了一顆巨大的隱患。
中國不是日本，鈴木退市早已種下禍根
讓鈴木高層沒有想到的是，在中國經濟快速發展的情況下，自主品牌和眾多合資品牌也在高速發展。消費者現如今對汽車的要求早已不是簡單的“有個棚，能遮風，能擋雨”了。在中國汽車市場消費升級時期，消費者對空間、舒適性、配置的需求與日俱增。
而鈴木，就是個傳統的k-Car製造商。從奧拓到雨燕再到凱澤西，除了優質的操控和經濟耐用性外，幾乎再也找不到任何的優點。論空間，自主品牌的同級別同價位車型都比它大，甚至還能越級；論配置，哪一個自主品牌的配置低了？論價位，你花雨燕的價格去買一臺寶駿730幾乎能在任何項目上碾壓……值得一說的是，在鈴木進口旗下中級車凱澤西的時候，這臺有著緊湊級身材的中級轎車竟然要賣到20多萬，著實讓大多數消費者費解。
所謂窮則變變則通，在品牌地位受到衝擊之時，鈴木依舊不肯為中國消費者開發大家喜聞樂見的車型，而是繼續“閉門造車”。反觀與鈴木同一批甚至更早進入中國市場的大眾，雖然積累相當高的地位，但這個品牌始終原意為中國市場做出改變。合資緊湊級常勝將軍、中國特供第一車——朗逸便是很好的例子。所以，鈴木終究是死在了自己的偏執上。
車是好車，但技術不足以支撐新的發展
不可否認，鈴木旗下的每一款車幾乎都沒有致命的弱點。無論是耐用性還是油耗經濟性，鈴木的每一款發動機都能做到領先水平。但目前的車市格局是一個創新的格局，各家都需要拿出更新的技術才能獲得市場的青睞。比如馬自達的創馳藍天技術發動機冠絕世界的熱效率、通用的氣門管理可變缸技術也是拿手絕活兒……
反觀鈴木，在2018年退市之前依舊在沿用著所謂“成熟”但卻十分老套的發動機技術。截止退市前，鈴木車系主打的M系列發動機諸如M13A、M15A、M16A等機型主要搭載於驍途、雨燕和啟悅等車型上。M系列發動機雖然很成熟，在穩定性和油耗經濟性上不差。但也十分地不思進取，在這一系列的發動機上，能拿出手的技術竟然依舊是VVT雙凸輪等這些老掉牙的玩意兒。
當然，與眾多消費者絕緣的鈴木頂尖的摩托車和船用發動機技術不在這一討論的行列之中……
由此可見，鈴木有多耐造，但也有多老套。以至於消費者不願意花新車的價錢，買一臺技術陳舊過時的車型，即使它們的優點也十分突出。
一個鈴木倒下了，還有眾多“鈴木”或許也會倒下
2018年9月退出中國市場的鈴木，成為了受中國車市下行影響的首個合資品牌。但是在這場嚴峻的考驗中，最終倒下的，或許不只是鈴木一個品牌。退市的警鐘，也為這些品牌敲響。
菲亞特-克萊斯勒（FCA），一個來自意大利、一個來自美國，這兩個抱團取暖的品牌在未來道路上，很難再有所建樹，並且即將面臨二次退市的危機。在八月份的廠商銷量排名中，FCA幾乎可以用“無人問津”四字來形容，唯一有所貢獻的，便是Jeep品牌4955輛的總成績。
除開Jeep，菲亞特和克萊斯勒兩個品牌幾乎可以用慘淡來形容，這樣的光景，正是來自於質量把控的劣勢。無論是變速箱問題嚴重的菲亞特菲翔還是哪兒哪兒都差的克萊斯勒300C，都早已無法在激烈的競爭中生存下去。對於消費者來說，花十幾二十萬買一臺不是在修車就是在去修理廠路上的車，誰能受得了？或許，集中力量發展Jeep品牌，才是菲亞特克萊斯勒（FCA）在中國市場的最後掙扎，畢竟Jeep的七個進氣孔比FIAT和克萊斯勒的土味豪華來得實在得多。
縱觀8月銷量，東風雷諾的成績也難以令市場信服，1050輛的品牌總銷量甚至不及已經工廠停工的君馬汽車。和同為法國品牌的PSA一樣，雷諾的風格也是難以讓中國消費者所接受的。就科雷傲這一輛車來說，它給人的安全感始終不及同平臺的日產奇駿。但實際上，雷諾-日產-三菱聯盟的品質也不算低，如何討好中國消費者？也成為了橫亙在雷諾面前的難題。
結語：
相比於大眾和兩臺在中國市場上的風生水起，這些品牌的遭遇實在是慘淡，令人同情之餘，背後的原因也是值得我們深思的。如果一個品牌想要進入中國市場，除了打造出高質量的用車體驗外，還更需要花費心思去琢磨中國市場的喜好偏愛。在此之餘，從消費者的層面去理解其實很簡單，只要這個品牌能下功夫，把車做好、質量做高，在有了性價比之後，受眾程度自然也就高了起來。所以，壯士斷腕，在此時也未嘗不可！
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