被中美貿易大戰所掩蓋的中國汽車市場醞釀著大變局：一些弱勢品牌正面臨著的生死劫， 終於浮出了水面。
曾經的“小車之王”鈴木就是這樣的案例：繼日本鈴木公司退出昌河鈴木後，鈴木正與長安協商解除合約，鈴木在中國只有長安鈴木和昌河鈴木兩個合資公司，也就是說，鈴木正全面退出中國市場。
無獨有二，經銷商曝光的一紙《致中國斯巴魯經銷商全體同仁書》，將斯巴魯在華的困境一覽無遺：
“……在中國汽車市場環境不斷擴大向好的今天，SUBARU（斯巴魯）品牌的銷售量和客戶滿意度卻呈雙雙下滑趨勢，2017年更遭受了有史以來的嚴重衰退，只達成了3萬臺銷量。經銷商因此遭受了重大的打擊，大多數經銷商出現了虧損……”
事實上，菲亞特品牌已經退出中國市場了，儘管旗下的Jeep品牌在中國還風生水起；聯想到此前奇瑞要“賣出”控股權和北汽放棄紳寶等品牌，種種跡象表明：未來中國汽車市場不再以中國品牌、外資品牌來劃分，而是強勢、弱勢品牌來劃分。比如，大眾就是強勢品牌、吉利也是強勢品牌、而標緻、雪鐵龍是弱勢品牌。
“小車之王”鈴木隕落：缺乏適合中國的產品
鈴木敗走中國市場尤其讓人不勝感慨，頭頂“小車之王”的頭銜，其奧拓、羚羊、雨燕、北斗星等車型曾一度風靡中國，也搶佔了中國市場的先機，早在1993年，長安和鈴木正式完成合資，首款車型奧拓也就孕育而生，巔峰時刻，一年能在中國賣出30萬臺，遠超過馬自達，當時，吉利的銷量也才十幾萬臺。
鈴木的小車曾在中國賣得風生水起。
但是，隨著中國市場的消費升級，中國汽車市場逐漸走向大型化、高端化，對於只能做小車的鈴木而言，新的排放標準也是極大挑戰，鈴木又缺乏能帶來“雙積分”的新能源車型，這些因素導致鈴木在華前景渺茫，2017年長安鈴木整體銷量僅為8.39萬輛，同比下降近50%，而在2018年一季度，銷量只有1.3萬輛，同比下降56%，跌跌不休。
鈴木在中國的銷量節節下滑。
種種跡象表明，全面退出中國市場已經是一種必然。本月15日，北汽昌河網站首頁發佈公告，鈴木將正式從昌河鈴木中完全撤資。連日本媒體NHK也驚呼，昌河鈴木已然瓦解，長安鈴木若同樣分崩離析，則意味著鈴木在華20多年的業務將全面潰退。
退出中國後，鈴木還是有依靠的，但不是日本本土，而是印度。印度已經成為鈴木重中之重，2017年營收達到12,598億日元（約合人民幣742億元），全球佔比為36.67%，而印度銷量佔到鈴木全球銷量近半。
鈴木的全球中心在印度。
印度能夠給鈴木提供較大的市場份額，但印度民眾消費能力相對較低，鈴木深耕印度能獲得的紅利較為有限；隨著印度市場的消費升級（這是必然的），如果鈴木不加以發展進步，被市場淘汰也不是不可能的。
斯巴魯在華的艱難時刻
鈴木在華業務的“死亡倒計時”實屬悲劇，卻也印證了優勝劣汰法則的亙古不變。
這一定律也同樣適用於斯巴魯，它並沒有在中國生產，在關稅降低的前提下，本應該迎來利好消息的。
但事實上並非如此，中國的經銷商幾乎群起而攻之，斯巴魯“被逼”拿兩個億出來補貼中國經銷商。據悉，這兩個億的一半用於2017年全年的銷售補助，另一半用於今年的銷售補助。每賣一臺的具體補助金額為3300元，想必有些經銷商必定會得到上千萬的補助。
作為一個小眾品牌，居然要拿出2億元來補貼經銷商，可見斯巴魯在中國的艱難，不然經銷商又會起來造反。
這在多年前絕對是難以想象的。早在2005年上半年，斯巴魯汽車（中國）有限公司正式成立，全面負責斯巴魯在中國的整體市場銷售、進出口、倉儲、物流等業務。
斯巴魯的車型在中國有點水土不服。
斯巴魯憑藉著獨特的水平對置發動機及全時四驅在中國還混得風生水起，擁有數量不小的粉絲群，2012年前後斯巴魯還試圖和奇瑞聯姻國產。雖然此後國產失敗，但有了龐大這個經銷商夥伴，斯巴魯還在中國提出了向10萬輛奮鬥的目標。
但是，10萬輛的目標從來沒有實現過，2013年斯巴魯在華累計銷量達到了67,175輛，這是其最高峰，14年、15年、16年、17年分別為54,557輛、47,041輛、45,522輛、30,029輛。
今年5月份，斯巴魯在華銷量為1,880輛，同比下滑22.6%，前五月累計銷量更是同比大幅下滑31.2%，僅12,450輛，預計今年斯巴魯在華銷售將跌破三萬輛，僅為其大老闆豐田在華10天的銷量。
在日系車中，鈴木和斯巴魯在華表現最差。
僅僅依靠可憐的幾款車型，還遲遲不引進新款，4S店佈局少，價格高居不下，售後備件貴，廠家產品營銷投入少等等因素，讓斯巴魯在中國裹足不前。
雪上加霜的是，近一年的時間裡斯巴魯汽車就因各種安全隱患問題，實施召回車輛達30萬臺，相當於近6年來斯巴魯在中國銷售的全部車型，讓斯巴魯的粉絲感到憤怒。
2015年斯巴魯總裁兼CEO吉永泰說了一句話：“即便我們將中國市場下滑的銷量全部轉移至美國，仍然無法滿足美國市場的需求。”難道斯巴魯也準備退出中國市場？
弱勢品牌要被清理出市場？
鈴木退市和斯巴魯的舉步維艱，看上去有點突然，其實仔細分析一下，也不難理解：中國車市真正進入最殘酷的淘汰賽，不進則退，弱勢的汽車品牌將被清理出局。
這種現象現在更加激烈，青年汽車、中興乘用車已經消失，奇瑞、北汽這些大型企業在股權等最上層建築的積極變化，如果不作出變化的話，可能也會被市場淘汰。
中國的新車年銷售規模近3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經進入了微增長時代，汽車品牌之多，更是讓人瞠目，平均分到每個車企體量少得可憐。相比之下，美國1700萬的年銷量，主流汽車品牌也就十來個。不要忘了，美國的汽車品牌也是從原來的200多個演變成這樣的。
另一方面是市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%，也就是說，留給後面的“蛋糕”越來越小，還有那麼多造車新勢力虎視眈眈分杯羹。
吉利現在在中國如日中天，是僅次於大眾第二大品牌，但董事長李書福更是憂心忡忡，在今年2月談到吉利收購奔馳9.69%的股份一事時，他曾預測，“未來世界傳統汽車行業只有2～3家企業能活下來。”對於企業數量眾多、資源嚴重分散的中國汽車來說，“清場”是大勢所趨，在接下來的三到五年內，必將有一大批車企被整合收編，外資品牌或直接出局。
那麼，誰將成為下一個被淘汰的品牌呢？
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