在新能源领域，以特斯拉为首的新品牌，一直是种咄咄逼人姿态。我不太喜欢用“互联网造车”这类词，说实话，它们能造的东西，传统品牌本来就有，谈不上有什么互联网性质。例如特斯拉自己曾吹上天的Autopilot，在传统厂商口中只敢叫半自动驾驶，或者更谦虚叫辅助型驾驶，特斯拉当时就误导用户这是自动驾驶。后来的事情就不用说了，部分信以为真的用户，任由Autopilot驾驶，自己在车里干各种作死事情，结果酿成了几桩惨案。
不过话说回来，传统厂商在新能源这块领域，进取度确实普遍偏低。毕竟它们卖燃油车就能赚大钱，于是留了很大的可乘之机给新品牌。传统厂商一般都是在原有车款上，增加纯电或插电版本。感觉更多是用来应付环保法规，在新能源这块没有很鲜明的形象，甚至给人迂腐感。更简单来说，大家会觉得买传统品牌的新能源车，不如买新品牌那么酷。尤其在高端市场，买车就是为了彰显自己的态度。例如曾经美国名流的车库里，都喜欢放一台丰田普锐斯，道理就是如此。
宝马相对有前瞻性，很早就推出了i系列。不过i系列推出之时，电动车还没有要亲民的意思。于是你会发现，i8太贵，i3续航太短，造型也比较小气。在这两款车型之后，宝马i系列也没有新车型填充进去。在老牌当中，捷豹算是第一个跳出反扑那些“互联网造车”。最起码一点，I-Pace拥有独立外观，没依附现成的车型，还做得相当有未来感。
如何评价捷豹I-Pace的定位？
捷豹I-Pace起售价68.8万，目前纯电SUV车型目前数量不多，很难去找直接对手 。但大致对手还是有，就是特斯拉Model X，虽然Model X比I-Pace贵得多。I-Pace相比Model X，有更多跑车元素，不像Model X那么臃肿，重心也更低，只是无法提供Model X的7座。I-Pace续航里程能到500公里，0-100km/h加速时间为4.8秒。从硬指标上看，I-Pace强于Model X的75D，跟售价近百万的100D相当。
在纯电SUV中，有个不成文的规则，用来区分高低端产品。要成为高端产品，你需要有全铝车身，以及空气悬挂。这个算是特斯拉Model X树立的标准。你看后来的蔚来ES8，为了让大家觉得它不会输给Model X，也加入了空气悬挂和全铝车身。当中的全铝车身，对于代工的江淮而言，属于完全空白的领域，可谓一个外行碰上另一个外行。从零开始磨合，无疑让蔚来ES8量产难度增加，于是至今还没能真正把车交付客户。看回I-Pace，捷豹在燃油车时代，已经把全铝车身玩得很溜，蔚来类似问题绝对不会出现。
相比“互联网造车”，传统品牌电动车优势何在？
在电动时代，汽车性质越发接近于手机。过去各家研发自己的发动机，造成不同品牌车型之间的驾乘体验千差万别。如今电池都是跟那几家采购，当中包括最近因上市而备受关注的宁德时代，汽车同质化前所未有的大。
不过传统厂商依然有自己的优势所在，毕竟电动车上仍有不少机械部分，机械调校始终是传统厂商的强项。尤其是驾驶感觉，属于带有主观性的东西，工程师在此处真的很像中餐厨师，火候和调味料如何拿捏才好吃，以及什么才叫好吃，真的是经验堆积出来。
说到捷豹，其它先不说，它确实是个很懂得营造驾驶乐趣的品牌。 还有一个是空气动力学，如今很多电动车为了追求科技感，或与燃油车划清界线，都会把车头格栅封死。捷豹I-Pace没有这样做，看看上面两张图就知道原因，前格栅进入的空气，从“发动机盖”出来，在车头形成下压力。这种心思显然不是每个品牌都有，尤其是毫无造车经验的新品牌，捷豹在赛车领域的经验此时就派上用场。
再者，上面提到蔚来ES8交车问题。不仅是蔚来，特斯拉Model 3也是迟迟不能交付。新品牌在制造方面，还是没有传统品牌那么有底气。除了说客观原因，有时还有主观原因。部分“互联网品牌”很可能是打着造车旗号，实质在玩资本运作。哪怕它们真的能把车交付使用，也有可能出现类似乐视的情况，玩着玩着资金链断了，面临倒闭风险。对于车主来说，买新品牌一来提车时间经常没下限，买了回来也有失去后援的风险。
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