据媒体报道，《关于2018年国民经济和社会发展计划执行情况与2019年国民经济和社会发展计划草案的报告》（简称《报告》），已于近日正式发布。《报告》详尽地对2019年我国经济社会的发展做出了安排，将在基础设施建设、社会民生、增强市场主体活力等方面推进70个工程项目。其中，与重庆相关的项目有两个即“规划建设西部陆海新通道”和“抓紧推进三峡枢纽水运新通道”。

三峡大坝新通道之于重庆意义

对于推动新一轮西部开发开放的陆海新通道，我们此前曾写了多篇文章进行分析，今天就按下不表。本篇文章我们将目光聚焦在三峡枢纽水运新通道上。为什么要规划建设三峡大坝第二通道呢？一个很重要的原因是，三峡大坝船只拥堵已呈常态化，通航能力达极限。

长江黄金水道是全世界运输量最大的河道。按照重庆港务物流集团港航经营部副部长张水平的说法，整个长江年货物运输量达到25亿吨，差不多等于125条铁路线的运量，比密西西比河、莱茵河叠加的运输总量14亿吨还多出11亿吨。然而长江运输在三峡大坝处形成了一个瓶颈。

据了解，早在2011年，三峡船闸货物通过量就已经突破1亿吨，提前19年超过设计通航能力。2018年三峡船闸通过量达到1.42亿吨，超出设计通过能力42%，是三峡船闸通航之初2004年的3431万吨的4.14 倍。

随着过坝需求快速增长，三峡船闸通过能力不足的问题日益凸显，船舶待闸的时间越来越长。2011年，三峡坝区日均待闸船舶180艘、平均待闸时间17小时。到了2017年，全年坝区日均待闸船舶614艘、平均待闸时间106小时，而2018年船闸检修期间，日均待闸船舶1098艘、平均待闸时间207小时。

随着“一带一路”倡议、长江经济带发展战略的实施，长江黄金水道对经济发展的支撑作用愈发突显，长江货运量有了持续增长的驱动力。经多家机构研究预测，近10—15年内是长江上游地区工业化、城镇化推进加快的时期，也是水运加快发展的时期。预计到2030年三峡过坝货运量约2.3亿吨，2050年过坝货运量约2.6亿吨。可见，如果不从根本上解决问题，三峡船闸通过能力的供需矛盾将持续影响长江航运的发展，成为制约长江经济带建设的关键因素。

交通运输部长江航务管理局局长、党委书记唐冠军也表示，长江三峡工程对长江上游航运起到了巨大的促进作用，同时也要看到，随着三峡枢纽通过量达到其设计通航能力，船舶待闸时间越来越长，待闸船舶越来越多，成为了制约长江上游航运发展的瓶颈，三峡水运新通道建设迫在眉睫。

“我们希望，长江三峡水运枢纽新通道尽快开工，同时还要涵盖葛洲坝，并对荆江段的航道进行整治，使其枯水期水位达到4.5米。”张水平在受访时建议，在第二通道还没建成时，希望能够优化通行货物顺序，让附加值高的货物优先通行。

重庆、四川、贵州、云南等长江上游省市是三峡大坝第二通道的积极推动者。据悉，从2014年7月起，在渝全国人大代表就重庆市长江上游综合交通枢纽建设情况展开了专题调研。此后每年，都有在渝全国人大代表开展相关调研，并在全国人代会上提出建议。

今年全国人代会上，全国人大代表、市人大常委会主任张轩再次领衔提出建议——加快启动三峡水运新通道建设。建议指出，水运低成本物流优势加速吸引产业向沿江地区集聚，如重庆汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点企业的物资运输绝大部分通过水运实现，60%以上经济开发区和特色工业园区，90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局，90%以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的社会运输周转量依赖水运完成，45%的港口货物吞吐量为周边省市货物中转。

三峡船闸拥堵是长江上游航运业“卡脖子”问题，已对重庆经济社会发展带来重大影响。目前三峡船闸已连续8年超负荷运行，船闸通航潜力已挖无可挖，而船闸拥堵状况却愈加严重，对我市经济社会影响尤其严重。有鉴于三峡水运新通道建设需要8年多的时间，以及三峡船闸拥堵形势的严峻性，为从根本上解决这一瓶颈制约，提升长江航运供给能力，国家应尽快实质性启动三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程项目建设，及早从根本上解决三峡船闸通过能力瓶颈制约，充分发挥黄金水道黄金效益，更好地服务国家长江经济带发展战略。

三峡翻坝示意图

不过，也不是长江沿线所有的省市都想尽快推进三峡第二船闸的建设。比如，湖北省宜昌市就一直想通过建设三峡翻坝物流产业园，来缓解三峡大坝拥堵的现状。据湖北省的设想，三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成，这将为湖北现代物流业发展注入强劲动力。

据悉，三峡翻坝产业园北临长江，南接三峡翻坝高速公路入口，规划建设集装箱、滚装、货运、商品车、后勤、危险品等六大码头，一期工程已经于2014年建成投入使用。2017年年底，作为该项目配套工程的三峡翻坝铁路开工建设。未来建成后，上游的货船可不通过三峡大坝，直接在茅坪港卸货，通过铁路翻越大坝后，再到宜昌港装船，或者直接经铁路运往全国各地。

应该来说，在三峡大坝第二通道没有成型前，翻坝产业园对解决三峡大坝通航能力问题还是起到了一定的作用。不过，从成本方面考虑，不少航运物流企业人士表示，“我一艘船有500多个集装箱，需要有几十上百辆卡车来转运，一个40呎(大箱)的箱子，翻坝成本是1500元至2000元，一船合50万元至60万元，如果直接走船闸，则几乎是零成本。因此如果不是特别急，还是会等待过闸。”

重庆剑指国际物流枢纽

事实上，重庆方面积极推动三峡枢纽水运新通道建设，不仅仅是为了疏解长江水运瓶颈打造长江上游航运中心，更是为了建设内陆国际物流枢纽。为什么会这么说？我们不妨先来了解一下，目前重庆、成都、西安在角逐国际物流枢纽的形势。

中欧班列，重庆在全国率先开行后，各地地方竞相模仿，相继出现了成都的蓉欧班列和西安的长安号等等。尽管2018年，重庆开行的中欧班列不论是数量还是货值，都继续保持全国领先的地位，但是与来势汹汹的蓉欧和长安号相比，领先优势已变得微乎其微；至于陆海新通道，尽管在中新互联互通项目的框架下，有西部八省市区合作共建，不过依旧不能对后来者成都和西安掉以轻心。

成都方面，继去年9月19日，广西壮族自治区政府与四川省政府在成都市签署《深化川桂合作共同推进南向开放通道建设框架协议》后，12月4日，成都还与新加坡就协同深化打造“南向通道”达成合作意愿。据悉，成都、新加坡将共同打造进出印度洋、孟加拉湾的铁海联运通道，形成“南方丝绸之路”多方式多路径的陆海通道布局。此外，去年6月12日，“蓉欧+泸州港”号班列正式发班，该班列在省内实现长江水运和蓉欧快铁无缝连接。

西安方面也是动作频频。今年3月25日，中欧班列（西安）集结中心合作论坛暨共建陆海联运大通道倡议发布仪式在西安举办，论坛上发布了《共建“一带一路”（西安）陆海联运大通道倡议》；同日，西安国际港务区开行了西安—宁波、西安—青岛陆海联运班列，将与中欧班列长安号货源集散、分拨高效衔接；3月27日，唐山港在西安港设立内陆港，两港将携手推进西安——唐山港陆海联运班列开行。此外，西安向南还推进与广西凭祥口岸、防城港的合作，打通与东南亚各国的陆海、陆路大通道。

重庆果园港

不过，与成都、西安相比，重庆拥有的长江黄金水道却是它们不具备的。通过中欧班列、陆海新通道，把欧亚、东南亚、南亚等地的贸易转口，连接到长江经济带各个地区，拉动长江域的经济发展，放眼整个西部地区只有重庆具有这个条件。换句话说，因为长江黄金水道的存在，重庆在内陆国际物流枢纽建设过程中，就硬件条件而言实质上已经领先成都和西安一步。这也是为什么重庆要构建全国内河最大的多式联运港口——果园港，并将其作为中欧班列（重庆）和陆海新通道重要始发站的原因。

为了更好地发挥长江黄金水道作用和价值，重庆还在沿线的江津珞璜港、涪陵龙头港、万州新田港打造铁公水多式联运体系，并以此为基础申报设立综合保税港区。目前，江津综保区已经封关运行，涪陵综保区计划今年9月建成投用，万州综保区在积极申报中。值得一提的还有，去年12月28日，广西防城港市和重庆江津区在江津综合保税区共同举行西部陆海新通道江津班列首发仪式。除此之外，重庆正积极推动长江航道主城至涪陵段通航提档升级。届时，长江涪陵至九龙坡段全线航道水深将达到3.5米，航宽由100米增加至150米，从而实现5000吨级船舶常年满载直达朝天门。