伴随着“标致雪铁龙集团和菲克集团的联合公告”的发布，PSA与FCA也算正式联姻，全球第四大汽车集团就此诞生。这场合并比想象中来的更快也更顺利，从2019年5月27日FCA集团CEOMike Manley的那封关于“FCA与雷诺汽车集团将要合并“的全员信，到最终双方宣布合并仅仅只有5个月时间，在这个车市寒冬，抱团取暖或许是一个明智的决定，但在这场PSA主导的合并中，寻找合适的伴侣一样是一个亟需解决的重要课题，为什么选择FCA，中间掺杂了许多的因素。

受制于车市寒冬以及中美市场对于小微型车冷淡的态度，著名的咨询公司LMC Automotive就指出，即便FCA和PSA合并，双方的潜在制造产能甚至能达到1400万辆，但行业低迷加上双方主销车型都是世界市场份额难以提升甚至面临下跌风险的小微型车（到2021年，欧洲A级和B级车市场份额预计将萎缩至38%，这个数字在2018年为40%），PSA和FCA大量布局的欧洲小型车市场显然不是长久之计。

当然，PSA一定是相比FCA更为焦虑的，从PSA旗下品牌来看，标致、雪铁龙、DS、欧宝以及沃克斯豪尔，这五大品牌当前都以生产A级和B级车为主，并且都是来自前驱平台打造，即便DS定位高端，但除了法国人之外，很少有其他的消费者愿意为其“豪华”买单。而FCA有阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂这种豪华品牌，同样也有克莱斯勒和道奇这样的美系情怀品牌，并且有现成的纵置后驱平台，不论是技术储备还是战略布局显然都比PSA轻松的多。

因此，即便PSA在2018年的财报和数据上都比FCA要好看的多，但PSA依然不遗余力促成了双方50:50股份的合并。究其原因还是PSA对FCA那些打造豪华品牌技术的渴望。当然，因为玛莎拉蒂主要还是与已经独立的法拉利有更多联系（让法拉利技术共享几乎不可能），克莱斯勒与道奇这两位老美兄弟又不符合法国人的口味，不难看出，阿尔法·罗密欧的技术便是PSA选择与FCA合并的关键因素之一。

没有后驱,不算豪华,PSA借罗密欧重返高端野心

前段时间被洗脑刷屏的“没有后驱，不算豪华”虽然看似是调侃，但是对于当前既没有纵置平台也没有后驱车型的PSA而言，无疑是一记暴击。即便法国总统为之站台，DS也依旧因为既没有没有纵置又没有后驱的问题在豪华车市场中遭遇冷落。

但是对于有着众多豪华品牌的FCA而言，区区一个纵置后驱平台自然是不在话下，并且，FCA就曾为了打造一台极致运动的B级车型来对标宝马M3/4，就斥巨资使得阿尔法·罗密欧打造了一套全新的前纵置后驱平台（可拓展至四驱），从该平台下来的第一台车便是一度打破纽北最速四门车记录的阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio。

根据FCA的规划，Giorgio平台可谓是被委以重任的，在现有的Giorgio平台基础上，FCA会对其进行一定的扩展和改进，最终目的自然是将其用来生产FCA的其他品牌豪华后驱车型，其中就包括玛莎拉蒂Ghibli、道奇Charger等车型。

PSA当然是对Giorgio平台垂涎不已，在PSA是规划中，其实是有重返北美的计划的，但北美的A级B级车市场几乎被日系牢牢把控，对于美国人钟爱的皮卡，PSA又学不到精髓，且大力扩张皮卡反而有可能影响欧洲本部市场。于是乎，PSA重返北美的契机几乎就在于豪华车了，没有纵置后驱的DS老美们势必不认，那么借用阿尔法罗密欧的Giorgio平台，全新一代DS才能真正称得上“豪华”，PSA重返北美，势必要借阿尔法罗密欧这一把火。

让擅长底盘的PSA都折服，罗密欧诠释极致操控

当然，PSA光借用Giorgio平台也只能是“蹭”个后驱耍耍，要想达到真正的豪华领域，阿尔法·罗密欧能给到的第二把火便是其底盘技术。众所周知，PSA旗下的标志和雪铁龙车型在紧凑型前驱车型上对于底盘的造诣可谓是“登峰造极”，从众多赛事中基于标志和雪铁龙打造的赛车中就不难看出。但是，要论底盘调校和造诣，阿尔法·罗密欧即便在PSA面前，也是当仁不让的。

从普通版Giulia的悬架就可以看出，阿尔法·罗密欧对于极致操控的诠释，是多么的偏执。几乎与Giulia Quadrifoglio的悬架结构和材质一样，普通版Giulia根本没有妥协，前双叉臂独立悬架后多连杆式独立悬架都是全铝结构，副车架大量铝材的运用，轻量化的理念自然是对极致最好的诉说。

曾经的同级运动标杆宝马3系采用的是铁质麦弗逊前悬架，而Giulia相比其又多了上叉臂结构，这样结构的优势就在于车辆转弯承受侧向力时，上下两个三角形叉臂的可以进行有效约束，为车辆的转向提供更优秀的横向刚度。此外，上下不等长摆臂的设计，工程师们在调校的时候就可以通过运动仿真进行悬架的优化，将轮跳时的车轮参数变化都控制在极小的范围内。

这还不够，通常双叉臂悬架的主销是上叉臂与下叉臂和转向节铰接点的连线，但是Giulia显然对这常规的结构并不满意，参考宝马3系，Giulia也在下叉臂所采用了“双球节”结构构建了一个虚拟的主销下铰点，在转向时，这个虚拟下铰点也会随之而动，其结果就是过弯的侧倾会被更好地优化，配合上优化调校后更小的轮跳，车轮倾角的变化也会更小，提升轮胎贴地性，来达到极致的操控。

顺着不计成本的碳纤维传动轴，来到了后悬架部分，拥有专利的Alfa link后悬挂带垂直杆，同样也是为了极致的操控所服务。这套后悬架与我们常见的“E型多连杆”不同，阿尔法·罗密欧的这套多连杆结构拥有一个及其粗壮的H型下控制臂，并且在下梯形控制臂外侧的其中一个铰接点，有一根垂直杆使其与轴承座相连接，它可以承受车轮轴承座上在加速和制动时产生的弯曲力矩，避免车轮定位参数的变化而导致操控性能的下降。

这还不是全部，50:50的前后配重真的不是空穴来风。并且疯狂的意大利人还玩驾驶员荷载配置，空载状态下罗密欧Giulia接近49:51配重，而只需要驾驶座上配上驾驶者，其前后配重就会来到完美的接近50:50，简直是一群疯子造出来的车！

普通的前双叉臂+后多连杆的结构，在阿尔法·罗密欧上都被玩出了花来，每一个体验过Giulia操控的人都会被其操控所折服，精准到无以复加的转向，让同级别那个曾经的运动标杆都黯然失色。PSA也正是看中了这一点，其实PSA也渴望造一台有着极致操控的豪华车型，如今，在与FCA合并后，依托着阿尔法·罗密欧底盘技术，PSA或许真能如愿。

罗密欧毋庸置疑的动力，PSA迈向豪华的最后一步

在欧洲市场PSA已经有2.0T、2.2T柴油发动机，而且技术相当成熟，但是并没有一款2.0T排量的汽油发动机，与宝马合作的1.6T也已然被宝马弃用，要真正迈入如今豪华车的门槛，没有一款2.0T可是绝对不行的。而阿尔法·罗密欧在近年来打造的2.0T，着实优异，其强大的动力，自然能成为了PSA迈向豪华之路上的最后一把火。

如今搭载在Giulia上的这台2.0T引擎是由FCA主导，由阿尔法·罗密欧开发而来，当然，作为集团化的引擎，这台引擎最终也会被推广至集团中去，只不过，集团的2.0T差不多只共享Giulia上的70%零件。当然，在PSA的加入之后，事情或许会有些许变化。

这是一台全铝打造的发动机，其最大的技术亮点便是采用了FCA集团下的MultAir技术，即可变气门升程系统，这套系统不仅能让气门打开的大一些或者小一些，也可以控制其打开的时间长一些或者短一些。尤其是在小升程上，可变气门升程系统和节气门开度配合，可以大幅度降低泵气损失，并且在发动机低负载时，可以降低进气量，从而降低油耗。最有名的可变气门升程技术，便是让无数车迷痴狂的VTEC。

MultAir技术是由电控液压装置去代替进气端凸轮轴功能的技术，气门的调节更快速也更精准，进气效率也自然也是更快速和精准。同时链条传动的方式也为其大扭矩输出提供了有力的物理保障。其200马力和280马力似乎在参数上也并没有想象中的惊艳，但是Giulia凭借着带着这台引擎，百公里加速可以轻松进7秒/6秒。尤其是280车型，涡轮起正压后排山倒海般的动力输出用凶猛来说也一点都不过。

对于PSA而言，正是这2.0T引擎，也正是这汹涌的动力，让其与FCA合并后，真正完成豪华的夙念有机会得以实现。众所周知，阿尔法·罗密欧是个足够偏执的品牌，当然，也正是因为其偏执，让我们对其技术的闪光点有了更多欣赏的机会。

PSA与FCA未来豪华阵营技术研发核心——阿尔法·罗密欧

阿尔法·罗密欧倚靠其强悍的研发能力在曾经就使其成为FCA优秀技术的试验中心，而如今，在PSA和FCA合并之后，由于其研发的技术本就得到FCA的认可，如今又收到PSA的青睐，在可预见的未来，罗密欧的技术将会更进一步贯穿在整个集团内部的发展战略中去，阿尔法·罗密欧有了更广阔的的舞台去发展，去展示其技术实力和技术结晶。

用上了罗密欧技术的PSA，你期待吗？更多集团重心偏向罗密欧，产品线更为丰富的罗密欧，你渴望吗？

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