荒裡山
你好，民航醬油君為您解答。
機場是個綜合性運行系統，各部門要統籌佈局，協調運行。機位的分配是機場資源分配的核心工作之一，這是一件繁重的工作，它關係到機場運行效率和質量，最終積累下來就會影響到機場的整體效益（多服務一架飛機就能多掙一點錢）。
首先，需要坐擺渡車的飛機所在的機位叫做遠機位，通過廊橋直接上下飛機的機位叫做近機位。毫無疑問，近機位由於靠近航站樓，旅客可以更便捷，機場的保障壓力也更小，成本也更低。
最大的問題在於近機位資源是有限的，所有的機場近機位都應該是少於遠機位的，比如北京首都機場共321個機位，其中近機位只有121個。
飛機執飛期間，從停靠機位到離開機位，需要做很多工作如上下客、卸裝貨、清潔、加油、檢查等，最常見的窄體機737需要的時間至少一個小時，遇上故障、壞天氣等意外情況這個時間還要增加。所以機位安排不便於頻繁變動，否則一系列工作安排都跟著變動。
而且每個近機位大小也不一樣，大飛機必須停在大機位，否則會造成擦碰等危險情況，小飛機也不會停在大機位上，那樣更浪費資源。
國際航班機位和國內航班機位都是分開停靠，不能跨區，否則會在管理上造成混亂。
儘量提高航班的靠橋率是每個機場希望看到的，機場會採取一些手段縮短飛機的停靠時間，比如如把中轉航班飛機安排在儘量靠近安檢的近機位。
鑑於以上種種情況，你看到的空著的登機口（近機位）基本上馬上就要有飛機停靠了，或許正在降落，或許正在被拖車拖動。再或者就是你所在的這架飛機今天已經執飛完所有的任務，等你們下了機就不飛了，那也就沒必要停靠近機位了。
總之不要想著有什麼陰謀論，說跟機場關係不好的航空公司的飛機會被安排在遠機位，畢竟大家都很忙，沒空想這些。
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M愛生活愛飛機M
首先要說明一點，讓旅客乘坐擺渡車並不能節省成本，反而因為飛機停在遠機位，協調擺渡車、地服人員、飛機其他保障車輛的成本更高，而且不僅有金錢成本，人力與時間成本更高。
飛機不停靠廊橋而實用擺渡車的原因主要有以下幾個方面，同一時間的進港航班航班密集，機場的廊橋數量不夠；進港停靠飛機機型與廊橋要求的機型不符；國內國際航班承接，但由於海關監管原因，國內航班接飛國際航班時，要求停在遠機位；航空公司臨時更換飛機機型，原計劃飛機停靠了廊橋，而更換後的機型無法使用廊橋，只能使用遠機位接駁。某些繁忙機場為保證早班高峰時段進港航班準點進港過站執行下一個航班，早晨進港時間較早的航班，會被安排停在遠機位。
航空公司飛機前一晚做航後特殊工作，如發動機試車、清洗、除冰等工作必須要在滿足條件的遠機位進行時，飛機會停留在遠機位而不停靠廊橋。同一架飛機進出港停留時間間隔超過4個小時。帶有國內段的國際航班，根據邊防檢查、安全檢查的要求，確保國際、國內旅客能夠有效分流，也要求停在遠機位；航班延誤了，廊橋留給其他飛機了，看上去空的廊橋其實馬上就有飛機來停靠，這也是最常見廊橋空著的原因。實際上使用擺渡車的成本要高於使用廊橋的成本，同時使用廊橋比使用擺渡車更方便，佔用工作人員的工作時間也要少一些，所以不存在航空公司“多收錢、服務打折扣”的問題。總而言之，飛機能否靠橋受多種因素影響。其實，作為航空公司都非常希望為旅客提供最方便快捷的旅行環境，使旅客有一個美好的旅行體驗，進而成為公司穩定的客源群。無論是機場方面，還是航空公司，都更願意使用廊橋，而不是擺渡車。只有在廊橋安排不過來時才會考慮使用擺渡車。
超側衛
我是航空公司的乘務員，我來解答這些疑問。
首先，是成本問題，廊橋和遠機位都是按時間來計費的。兩者的計費時間和標準都是不同的。但是相比之下。廊橋對飛機停靠時間要求相對來說比較高。比如有些機場要求飛機停靠廊橋必須1小時起，但有些航空公司在這裡過站只需要40分鐘。停靠廊橋不划算也不符合最低停靠要求。所以就乾脆停在遠機位上。
其次是航空公司與機場建立的合同問題，比如某航空公司在機場每天都有很多架次的航班降落。與其計時收費還不如直接包月。所以某些公司的飛機只會停在同一個停機位上面。
還有一個是間隔問題。因為停機坪和廊橋位置是輪流使用的。可能你飛機過站需要一個小時，但這個廊橋位置15或30分鐘就有一架飛機要停靠上來。那中間的時間差不可能讓其他公司的飛機停靠上來。所以廊橋位置就會空在那裡
另一個就是機型的問題，某些廊橋的位置只能停靠737 320等這類的中型飛機，那像330 777 747等大型飛機如果停靠上去，它們的翼展太長就會刮擦到停在旁邊的機型。如果這個時候能停靠你機型的廊橋位置剛好滿了，或者間隔時間不夠。那麼只能將你停放在停機坪上面。
雨夜空港kevin
如果該機場是航空公司基地的話，可以由籤派決定，否則由機場運控決定，最後提交給塔臺。所以這些是事先安排好的，確定你這個航班是停廊橋還是停遠機位，遠機位就要擺渡車了，其實有時候遠機位離跑道比較近，也是比較方便的
Molaty
靠一次廊橋基本是一小時起步，你現在看到沒飛機靠不代表一會沒飛機靠過來。
有些情況下停在遠機位，有利於航空公司安排航後檢查。低能見度天氣條件下，廊橋停靠做不到那麼精準，遠機位停稍微歪一點影響不大。
還有一個情況就是停在遠機位便宜一點點，另外有些情況下搶不到廊橋機位(這個時間段的廊橋機位被駐地航空公司和關係更好的公司搶完了)
Hauz安利君
航企絕對希望飛機停靠廊橋，還把靠橋率作為保障航班正常率的重要指標之一，因為畢竟停靠廊橋可以大大減少旅客登機、下機的時間，同時提升旅客舒適度。但現實是，廊橋機位資源較為稀缺，所以給大家感覺是遠機位多。
嚼咖啡
主要看航空公司規模和機場規模。北京T3屬於國航專用，國航的飛機還不是照樣有遠機位。這就是進出港飛機多，廊橋安排不開導致的。相反有廊橋的小機場，因為航班不多，幾乎都能走廊橋。
江城子China
hnoble
一些飛機因為第二天航前飛國際航班所以頭一天停在國際橋位，所以國內到達旅客需要從廊橋下到地面，然後坐擺渡車回航站樓，反之從國際回來的飛機停在國際橋位第二天計劃飛國內航班就需要旅客們乘坐擺渡車從地面經過廊橋口上飛機。國際橋位直通航站樓後有海關等檢查檢驗，所以還和國內行程的旅客分開。這是我知道的其中一點吧，分享給各位，謝謝。
私語琴殤
流量比較大的機場，廊橋是要航空公司花真金白銀租用的，主要是廊橋的停機位，離跑到更近，起飛排隊優先級也比較高，一般航班租用廊橋的費用會攤到機票裡，所以你看一般大航空公司基本都走廊橋，廉航因為低票價的因素，所以大多都走擺渡車，走擺渡車的航班停機位都在犄角旮旯裡，離跑道遠，起飛優先級也低，一旦機場起降航班超量，會優先被推遲起飛。流量小的機場廊橋就不需要花錢，因為反正這個時段也就你這一架飛機停這
