荒里山
你好，民航酱油君为您解答。
机场是个综合性运行系统，各部门要统筹布局，协调运行。机位的分配是机场资源分配的核心工作之一，这是一件繁重的工作，它关系到机场运行效率和质量，最终积累下来就会影响到机场的整体效益（多服务一架飞机就能多挣一点钱）。
首先，需要坐摆渡车的飞机所在的机位叫做远机位，通过廊桥直接上下飞机的机位叫做近机位。毫无疑问，近机位由于靠近航站楼，旅客可以更便捷，机场的保障压力也更小，成本也更低。
最大的问题在于近机位资源是有限的，所有的机场近机位都应该是少于远机位的，比如北京首都机场共321个机位，其中近机位只有121个。
飞机执飞期间，从停靠机位到离开机位，需要做很多工作如上下客、卸装货、清洁、加油、检查等，最常见的窄体机737需要的时间至少一个小时，遇上故障、坏天气等意外情况这个时间还要增加。所以机位安排不便于频繁变动，否则一系列工作安排都跟着变动。
而且每个近机位大小也不一样，大飞机必须停在大机位，否则会造成擦碰等危险情况，小飞机也不会停在大机位上，那样更浪费资源。
国际航班机位和国内航班机位都是分开停靠，不能跨区，否则会在管理上造成混乱。
尽量提高航班的靠桥率是每个机场希望看到的，机场会采取一些手段缩短飞机的停靠时间，比如如把中转航班飞机安排在尽量靠近安检的近机位。
鉴于以上种种情况，你看到的空着的登机口（近机位）基本上马上就要有飞机停靠了，或许正在降落，或许正在被拖车拖动。再或者就是你所在的这架飞机今天已经执飞完所有的任务，等你们下了机就不飞了，那也就没必要停靠近机位了。
总之不要想着有什么阴谋论，说跟机场关系不好的航空公司的飞机会被安排在远机位，毕竟大家都很忙，没空想这些。
我是民航酱油君，欢迎一起讨论航空知识，疏漏之处请在下方留言指正。
M爱生活爱飞机M
首先要说明一点，让旅客乘坐摆渡车并不能节省成本，反而因为飞机停在远机位，协调摆渡车、地服人员、飞机其他保障车辆的成本更高，而且不仅有金钱成本，人力与时间成本更高。
飞机不停靠廊桥而实用摆渡车的原因主要有以下几个方面，同一时间的进港航班航班密集，机场的廊桥数量不够；进港停靠飞机机型与廊桥要求的机型不符；国内国际航班承接，但由于海关监管原因，国内航班接飞国际航班时，要求停在远机位；航空公司临时更换飞机机型，原计划飞机停靠了廊桥，而更换后的机型无法使用廊桥，只能使用远机位接驳。某些繁忙机场为保证早班高峰时段进港航班准点进港过站执行下一个航班，早晨进港时间较早的航班，会被安排停在远机位。
航空公司飞机前一晚做航后特殊工作，如发动机试车、清洗、除冰等工作必须要在满足条件的远机位进行时，飞机会停留在远机位而不停靠廊桥。同一架飞机进出港停留时间间隔超过4个小时。带有国内段的国际航班，根据边防检查、安全检查的要求，确保国际、国内旅客能够有效分流，也要求停在远机位；航班延误了，廊桥留给其他飞机了，看上去空的廊桥其实马上就有飞机来停靠，这也是最常见廊桥空着的原因。实际上使用摆渡车的成本要高于使用廊桥的成本，同时使用廊桥比使用摆渡车更方便，占用工作人员的工作时间也要少一些，所以不存在航空公司“多收钱、服务打折扣”的问题。总而言之，飞机能否靠桥受多种因素影响。其实，作为航空公司都非常希望为旅客提供最方便快捷的旅行环境，使旅客有一个美好的旅行体验，进而成为公司稳定的客源群。无论是机场方面，还是航空公司，都更愿意使用廊桥，而不是摆渡车。只有在廊桥安排不过来时才会考虑使用摆渡车。
超侧卫
我是航空公司的乘务员，我来解答这些疑问。
首先，是成本问题，廊桥和远机位都是按时间来计费的。两者的计费时间和标准都是不同的。但是相比之下。廊桥对飞机停靠时间要求相对来说比较高。比如有些机场要求飞机停靠廊桥必须1小时起，但有些航空公司在这里过站只需要40分钟。停靠廊桥不划算也不符合最低停靠要求。所以就干脆停在远机位上。
其次是航空公司与机场建立的合同问题，比如某航空公司在机场每天都有很多架次的航班降落。与其计时收费还不如直接包月。所以某些公司的飞机只会停在同一个停机位上面。
还有一个是间隔问题。因为停机坪和廊桥位置是轮流使用的。可能你飞机过站需要一个小时，但这个廊桥位置15或30分钟就有一架飞机要停靠上来。那中间的时间差不可能让其他公司的飞机停靠上来。所以廊桥位置就会空在那里
另一个就是机型的问题，某些廊桥的位置只能停靠737 320等这类的中型飞机，那像330 777 747等大型飞机如果停靠上去，它们的翼展太长就会刮擦到停在旁边的机型。如果这个时候能停靠你机型的廊桥位置刚好满了，或者间隔时间不够。那么只能将你停放在停机坪上面。
雨夜空港kevin
如果该机场是航空公司基地的话，可以由签派决定，否则由机场运控决定，最后提交给塔台。所以这些是事先安排好的，确定你这个航班是停廊桥还是停远机位，远机位就要摆渡车了，其实有时候远机位离跑道比较近，也是比较方便的
Molaty
靠一次廊桥基本是一小时起步，你现在看到没飞机靠不代表一会没飞机靠过来。
有些情况下停在远机位，有利于航空公司安排航后检查。低能见度天气条件下，廊桥停靠做不到那么精准，远机位停稍微歪一点影响不大。
还有一个情况就是停在远机位便宜一点点，另外有些情况下抢不到廊桥机位(这个时间段的廊桥机位被驻地航空公司和关系更好的公司抢完了)
Hauz安利君
航企绝对希望飞机停靠廊桥，还把靠桥率作为保障航班正常率的重要指标之一，因为毕竟停靠廊桥可以大大减少旅客登机、下机的时间，同时提升旅客舒适度。但现实是，廊桥机位资源较为稀缺，所以给大家感觉是远机位多。
嚼咖啡
主要看航空公司规模和机场规模。北京T3属于国航专用，国航的飞机还不是照样有远机位。这就是进出港飞机多，廊桥安排不开导致的。相反有廊桥的小机场，因为航班不多，几乎都能走廊桥。
江城子China
hnoble
一些飞机因为第二天航前飞国际航班所以头一天停在国际桥位，所以国内到达旅客需要从廊桥下到地面，然后坐摆渡车回航站楼，反之从国际回来的飞机停在国际桥位第二天计划飞国内航班就需要旅客们乘坐摆渡车从地面经过廊桥口上飞机。国际桥位直通航站楼后有海关等检查检验，所以还和国内行程的旅客分开。这是我知道的其中一点吧，分享给各位，谢谢。
私语琴殇
流量比较大的机场，廊桥是要航空公司花真金白银租用的，主要是廊桥的停机位，离跑到更近，起飞排队优先级也比较高，一般航班租用廊桥的费用会摊到机票里，所以你看一般大航空公司基本都走廊桥，廉航因为低票价的因素，所以大多都走摆渡车，走摆渡车的航班停机位都在犄角旮旯里，离跑道远，起飞优先级也低，一旦机场起降航班超量，会优先被推迟起飞。流量小的机场廊桥就不需要花钱，因为反正这个时段也就你这一架飞机停这
