導語：道路交通安全管理需要形成三個基礎共識，即：道路是危險的，沒有絕對安全的道路，但是有越來越安全的道路；能力有限是道路使用者的共性，人不可能不犯錯誤，但是可以少犯錯誤；道路交通管理的第一措施是控制，控制與執法是兩件事，執法不能替代控制。如果沒有這三個基礎共識，大家談論的很多觀點可能都是錯誤的，如果不及時糾正，還會在錯誤的道路上繼續錯下去。今天和大家分享第一個基礎共識：道路是危險的，沒有絕對安全的道路。
一、沒有絕對安全的道路 但有讓道路更安全的辦法
❖ 斑馬線不安全，路上沒有安全的地方
道路是危險的，沒有絕對安全的道路。大家經常討論的“機動車禮讓斑馬線”的話題，很多人講斑馬線是最安全的地方，行人在這裡可以安全地過馬路。其實，斑馬線並不安全，路上沒有安全的地方，之所以在道路上施劃斑馬線，是要告訴駕駛人和行人這裡很危險，通過斑馬線要提高警惕。尤其是行人，在過馬路時，即使走在斑馬線上，也不能戴耳機、玩微信甚至打電話，要儘量做到眼觀六路、耳聽八方。沒有絕對安全的道路，交通參與者在出行中需要提高注意力，尤其要關注其他道路使用者的狀態。
❖ 視距和視區不滿足需求時，容易產生誤判
機動車出現後，人們面臨一個從未遇到過的問題，即人的運動速度被加快了，人在單位時間內運動範圍擴大，擠壓了活動空間，人與人之間的互動關係受到了衝擊。比如兩個人面對面走路，走快了互相躲閃不及很容易撞到對方，更何況以60km/h的速度行駛的機動車，1秒鐘就開出去17米。之所以會出現上述問題，和人的眼球構造有關，當駕駛人僅靠一個瞳孔去搜索前方道路信息是不夠的。人的眼球好比一個大葫蘆，前面有一個小嘴，拿一個小嘴的大葫蘆在水面上快速劃過，能收到的水是非常有限的。同理，人在高速運動中，能採集到的信息也是有限的。在運動的過程中，車速越快，駕駛人能看到的視區範圍就越窄。所謂視區是指駕駛人在行車時，在駕駛室內能夠清晰看到前方道路的廣度，速度越快視區越窄，當視區被壓縮後，如果駕駛人的視距和視區不能同時滿足需求，很容易對道路信息產生誤判。
下面來看一張非常典型的路口圖，這是臺灣逢甲大學徐耀賜老師的講義圖。通過這張圖可以看出，在路口，隨車干擾現象很普遍。前車擋住了後車駕駛人的視線，導致後車駕駛人在相當長一段時間內看不到前面的路況，這很危險。隨車干擾現象在路上經常出現，即便駕駛人注意力非常集中，也有可能發現不了前方被遮擋的道路情況。
▲圖：超寬交叉路口，超出駕駛人視區的範圍，屬於高風險點
再來看一起發生在斑馬線上非常典型的“鬼探頭”事故，圖中右側兩輛車在駛近斑馬線時停下了，但左側第三個車道上的駕駛人由於視線被右側車輛遮擋，沒有看到斑馬線上的行人，發生了碰撞事故。所以，沒有絕對安全的斑馬線，橫過斑馬線一樣要謹慎小心。
▲圖：沒有絕對安全的斑馬線
那麼，如何減少斑馬線上類似的“鬼探頭”事故呢？我們看下面這兩張圖，這是兩種非常典型的斑馬線前停止線的設置形式。第一張圖是過去的斑馬線前停止線設置形式，第二張圖是發現人因工程後，改進的斑馬線前停止線設置形式。第二張圖中的停止線，就是為了預防“鬼探頭”事故，把停止線設置在離開斑馬線一個車位的位置。在新西蘭的標準中，要求停止線後退五米，這樣行人在過街時，便打開了觀察第二條車道的視距。這樣的設置，行人會斜著面向來車方向過馬路。所以，沒有絕對安全的斑馬線，但是可以有更安全的斑馬線。更安全的斑馬線需要專業化的設置，“機動車禮讓斑馬線”需要技術配合。
▲圖：打開視距，對付“鬼探頭”
❖ 打開駕駛人的視距，可讓道路更安全
打開視距是道路交通安全管理的一個基本措施。如下圖所示：只要對面有左轉彎車，直行車道的車就會被擋住，一個是左轉彎車輛的遮擋，一個是司機前側A柱的遮擋。因此，這時在路口左轉彎非常危險，因為對面直行而來的車是完全被遮擋的。如何解決這個問題呢？通過車道偏移打開視距的方式，可防止左轉彎的盲區與直行車的正向衝突。這再次說明，沒有絕對安全的道路，但是有讓道路更安全的辦法。上面講的這些措施，都與識別視距有關。
▲圖：左轉彎車輛看不到對面直行車輛
▲圖：對抗盲區的措施——車道偏移
二、設置警示設施保證安全視距,可提高道路安全性
❖ 安全視距應用的核心是空間和時間的置換
什麼叫識別視距？識別視距又稱識別距離，為了保證車輛安全順利通過交叉口，應使駕駛人在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標誌等，這一距離稱為識別視距。如下圖所示：過去人們更關注決定應變行動、開始行動和完成應變行動的過程。在這個過程中，大概有10秒鐘的時間是幾乎沒有任何辦法做改變的。從交通管理者角度來說，決定應變行動和開始行動，更多地依靠車輛性能、人的反應能力以及路面材料等，無法管理和控制。因此，更多的注意力應放在預見路況、察覺和看清路況這些方面。我們所說的識別視距，主要是察覺和看清的過程，在這個過程中，如果以50km/h的速度行駛，節省1秒，就會少駛出14米。因此，要通過交通控制設施來改善視距。
▲圖：識別（決策）視距的基本架構
識別視距是一個非常重要的技術概念，我國《道路交通安全法》在道路通行條件的章節中明確規定，不得妨礙駕駛人安全視距，但其中沒有對什麼樣的視距是安全的作出具體解釋。國際道路聯合會指出，情況複雜或容易有意外情況出現的地方，都需要考慮識別視距。實際上，在城市道路內變更車道，特別需要考慮識別視距。
我們再來看停車視距。汽車行駛時，駕駛人自看到前方障礙物起至到達障礙物前安全停車所需要的最短行車距離，稱為停車視距。停車視距要充分考慮車型之間的差異。我們來看美國俄勒岡州關於停車視距的規定：具備普通剎車系統，也就是不帶防抱死制動系統的卡車的停車視距，比帶有防抱死制動系統的機動車的停車視距增加大概40%的空間。因此，車道有貨車道、小客車道等，它們的視距要求不一樣，交通設施設置的位置以及接近操作點告知的點也不一樣。讓道路變得更安全，這些細節設置很重要。
安全視距應用的核心是空間和時間的置換。其實整個交通安全管理就是通過時間和空間置換的方式來運行。當道路條件無法滿足駕駛人安全視距時，可以利用標誌標線配合來控制和降低車速，來滿足駕駛人對安全視距的需求。如下圖所示：車輛駛入彎道時需降速，因為在彎道處駕駛人視距受限，只有當速度降下來時，才能保證駕駛人擁有安全視距。那麼通過設置這些標誌標線來實現時間置換空間到底有沒有效果呢？
▲圖：利用標誌標線相互配合，完成彎道提示和車速控制
❖ 設置警示設施來保證安全視距的作用
我們舉幾個簡單的例子看看，在道路條件無法滿足駕駛人安全視距時，通過設置交通警示設施到底能起多大作用：
反光道釘可減少雙車道相撞事故。反光道釘又叫突起路標，是一種交通安全設施。在夜間，迎著車燈反光道釘也可以發光。由於反光道釘高於路面，即使在雨夜，也能幫助駕駛人看清路面。
美國國家公路交通安全管理局統計，有90%的交通死亡事故發生在雙車道公路上。20世紀70年代末，美國佐治亞州交通局在662個平面彎道中心線上安裝了反光道釘，和白天事故相比，夜間交通事故減少了22%。同期，俄亥俄州在187個事故多發路段（平面彎道、窄橋、叉路口和停車後準行區域）使用反光道釘，針對這些地區安裝反光道釘前後發生的3320起事故進行分析發現，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。20世紀90年代末，紐約州交通署在沒有照明和鄉村公路的事故高發路段使用反光道釘，根據20處地點的研究結果發現，總事故減少了7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%；另外，因引導缺陷導致的事故減少了23%，夜間同類事故減少了39%。
▲圖：反光道釘可減少雙車道相撞事故
隆聲帶可減少迎頭相撞和側面碰撞事故。隆聲帶呈凸起、凹槽狀，主要通過聲音和震動來警告那些駛離行車道的駕駛人，從而減少交通事故的發生。中央隆聲帶最早使用者之一，美國德拉威爾州保留了一段2.9英里道路在安裝前3年和後6年的數據。比對顯示，在安裝中央隆聲帶後迎頭相撞事故減少了90%，側面碰撞事故減少到0。1996年，科羅拉多州在一段17英里的道路上安裝中央隆聲帶後，44個月的數據顯示，迎頭相撞事故減少了22%，對向側面碰撞事故減少了25%。美國加州等7個州通過對210英里道路（日均車流量在5000到22000輛）上的98個事故點進行觀測後得出結論，這種措施減少了14%的事故率，迎頭相撞事故減少了21%。隆聲帶還有一個很重要的作用是預防駕駛人疲勞駕駛，當車輛發生車道偏移時，隆聲帶的震動感會起到提醒和警示駕駛人的作用。
▲圖：隆聲帶可減少迎頭相撞和側面碰撞事故
三、讓道路更安全,需要有專業的研究做基礎
❖ 當駕駛任務需求超過駕駛人能力時，車輛很容易失去控制
英國有一個很重要的關於任務需求與能力接口模式的研究。如下圖所示，這是駕駛人的駕駛任務需求與能力接口，反映的是交通事故是怎麼發生的。一方是可控制，一方是車輛碰撞，碰撞前一定會有車輛失控，但車輛失控不一定導致碰撞事故，因為失控後還有糾正錯誤的各種機會和因素，比如對方車輛的緊急避讓、路側淨區的容錯功能等。人在駕駛車輛時，車輛在可控制與失控之間，一方是駕駛人的能力，一方是駕駛任務需求。
駕駛任務需求包括物理環境、車輛性能、速度以及其他道路使用者等因素，而駕駛人的能力受到生理特性、教育、培訓、經驗、個人能力等因素的影響。當駕駛任務需求小於駕駛人能力時，車輛可以被駕駛人控制；當駕駛任務需求超過駕駛人能力時，車輛就很容易失去控制。在這裡，英國重點強調的是道路交通安全對策主要是想辦法降低駕駛任務需求，讓駕駛任務變的簡單。我們常說十次事故九次快，降速其實就是降低駕駛人的駕駛壓力，從而提升駕駛安全。
▲圖：駕駛任務需求與能力接口模式示意圖
❖ 人、車、路共同影響事故的傷亡數量和嚴重程度
大約在30年前，美國人哈頓提出了著名的“哈頓矩陣”，他闡明瞭在車禍發生碰撞前、碰撞時和碰撞後的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和路（環境）。哈頓是一位公共衛生醫師，也是美國第一任交通安全管理局局長，他在研究中發現，發生交通事故後，醫生只能在事故後起作用，而如何預防或減少交通事故的發生才是關鍵。事故發生前，在駕駛人方面，需提供提示信息、減少傷害行為的教育以及交警執法力度等相關信息。現在很多人把執法看做一種處罰，實際上從交通安全角度講，執法所起的是一種震懾作用，是事故預防型措施。在車輛方面，需要有完備的主動安全系統 ，包括燈光、反光標識、剎車等；在道路方面，需要考慮道路的設計、標誌標線的設置以及養護等。正是人、車、路這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡數量和嚴重程度。
▲圖：哈頓矩陣中道路安全元素基本構架
❖ 人不可能不犯錯，應儘可能避免駕駛人犯錯
1997年，歐洲著名的交通安全國度瑞典王國，在議會上通過了一項名為“Vision Zero”（零願景）的議案，對道路交通事故應對理念上做出了顛覆性的調整，引起了聯合國和世界交通工程界的關注。“零願景”的核心原則指出，人是不可能不犯錯誤的，而交通安全設施的設置，應儘可能地去避免這種駕駛錯誤和避免這些錯誤所導致的事故，實現“零瑕疵”。“零願景”指出，只要出現交通事故，不應是駕駛人單獨承擔事故責任，交通工程技術人員也要承擔責任。“零願景”的目標是讓危險係數儘量歸零，而不是在有可能的情況下，降低安全標準，拿生命去搏運氣。1999年，“零願景”提出後，瑞典的很多交通工程安全標準大幅度提高，比如，瑞典高速公路上的交通標誌尺寸增加了1倍，字號也增大了1倍，最大的字體有1米高，目的就是讓駕駛人能夠看得清清楚楚。
沒有絕對安全的道路，但是有越來越安全的道路。英國提出的任務需求接口、美國提出的哈頓矩陣、瑞典提出的零願景都是為了讓道路更安全。無論是從事交通安全管理的人員，還是從事道路設計、交通工程設計的科研人員、教學人員等，首先都應有這個基本共識——不能因為人們有可能犯錯，就把人的錯誤當藉口，放棄持續檢討安全隱患、改善道路安全通行條件的努力，因為人的錯誤是有機會被糾正的。
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