導讀：雖然京滬高鐵IPO發行一路“綠燈”，但此次定價突破“紅線”或將並非特例，尤其是在證券法修法通過後，註冊制即將全面鋪開之時，非科創板企業的IPO發行環節全面變革的趨勢已經呼之欲出。
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雖然按照發行時間安排，京滬高鐵IPO的發行價原本應在2020年1月2日公佈，但直到1月3日凌晨零時已過，上交所才姍姍來遲地披露了京滬高鐵IPO一系列發行公告。
“京滬高鐵的詢價結果在1月2日下午就已經出爐並提交交易所審核，但遲遲未通過交易所審核。”早在當日晚間7時許，一位接近於京滬高鐵IPO項目組的知情人士向叩叩財訊表示。
京滬高鐵IPO一路走來備受世人關注，無論是其創下的23日過會記錄，還是遠超過總股本10%的新股發行比例，乃至募投收購虧損資產的史無先例，都讓“鐵老大”京滬高鐵的此次IPO之行讓人另眼相待，“特例特辦”似乎也成為了貼在其身上難以抹滅的標籤。
京滬高鐵此次IPO發行價的最終落定也同樣非同尋常。
據1月3日凌晨發佈的有關公告顯示，經京滬高鐵與此次IPO聯席主承銷商根據初步詢價情況並綜合考慮發行人基本面、所處行業、市場情況、募集資金需求及承銷風險等因素，本次發行價格最終確定為4.88 元/股。
“發行價格的‘異常’應該是當晚定價公告被交易所拖延的主因。”上述接近京滬高鐵IPO項目的知情人士表示，因為據此發行價格計算，則意味著京滬高鐵的發行價格對應的市盈率達到了23.39倍，制約A股發行市場多年的23倍市盈率“紅線”亦被其輕易突破。
“京滬高鐵應該是近年來非特殊情況之下首家突破23倍發行市盈率的非科創板企業，雖然突破的力度不大，但其象徵意義是重大的。”上述接近京滬高鐵IPO項目的知情人士坦言，雖然京滬高鐵IPO發行一路“綠燈”，但此次定價突破“紅線”或將並非特例，尤其是在證券法修法通過後，註冊制即將全面鋪開之時，非科創板企業的IPO發行環節全面變革的趨勢已經呼之欲出。
此外，隨著1月3日京滬高鐵發行價的正式確定，2020年首支大盤股融資規模也正式落定。
根據京滬高鐵有關發行公告顯示，其此次公開發行的新股數為62.8億股，預計募集資金總額為306.8億元，扣除發行費用4033.32萬元，募集資金淨額將達到306.3億元。這一數額不僅遠遠超過在12月中旬正式掛牌上市的郵儲銀行，也創下近年IPO的新高。
1）23倍紅線突破
正如上述知情人士所言，除了特殊情況外，自2015年底，IPO改革取消預繳款、按市值配售後，近五年來，在A股IPO發行市場中，雖然有多支股票的發行價逼近23倍，但真正跨過這道“紅線”者可謂鳳毛麟角。
這極少數的“鳳毛麟角”也是指的是那些若按照23倍市盈率發行，發行價格將低於每股淨資產的國有企業，為避免國有資產流失，故而被監管層允許以每股淨資產的價格定價。
京滬高鐵顯然不屬於這一特殊情況者。
在早前，對於非特殊情況的擬IPO企業而言，要突破23倍的發行市盈率紅線並非易事。即使如2018年時，明星企業小米集團在嘗試以“吃螃蟹者”的身份憑藉CDR登陸A股之時，也因為在發行定價上希望監管層給予其突破“紅線”的估值問題上未能達成共識，最終功敗垂成。
實際上，按照此前A股IPO發行價23倍的“天花板”估值紅線計算，京滬高鐵此次IPO發行價則約在4.80元/股，雖然僅僅比其最終定價少了0.08元，但京滬高鐵不僅將多融得超過5億的資金，也讓市場意識到，在註冊制即將全面推行之下，IPO發行市場全面改革的步伐已然走近。
前不久的2019年12月底，十三屆全國人大常委會第十五次會議正式審議通過了《中華人民共和國證券法》（下稱“證券法”）修訂草案，經修訂的證券法將自2020年3月1日起正式實施。
此次修法是證券法頒佈實施以來的第二次“大修”，其中最為關鍵的條款便是取消IPO發審委，明確將在我國資本市場全面推行註冊制，並圍繞註冊製作出了一系列完備的規定。
“註冊制最重要的步驟不僅僅體現在審核方式的改變，在發行程序中的市場化配套改革也是註冊制的精髓所在，如目前科創板實行的詢價體制，而打破了23倍市盈率的桎梏，是與註冊制接軌的必然。”一位接近於監管層的知情人士透露，註冊制的改革將分佈到位，IPO發行市場的逐步放開已是大勢所趨。
2）縮股發行+戰略配售，200億融資分流
早在2019年12月19日，京滬高鐵IPO過會一月有餘卻依舊未獲得發行批文之時，叩叩財訊便從有關權威渠道獲悉，京滬高鐵IPO批文之所以“難產”，主因則是與當時羸弱的市場環境和京滬高鐵原本預計達350億的融資規模有關（詳見叩叩財訊2019年12月19日報道《京滬高鐵IPO批文“難產”之謎》）
在融資規模同樣以數百億計的郵儲銀行IPO成功發行後，上證指數再度站上3000點之時，同時又要面對2020年1月即將到來的洶湧減持潮，2019年12月下旬至2020年1月上旬，則是留給京滬高鐵IPO的最佳發行窗口期。
為了儘快獲得IPO發行批文而不錯過這來之不易的發行契機，鮮為人知的是，京滬高鐵對其此次IPO最終還是妥協地選擇了進行較大規模的縮股。
按照京滬高鐵IPO一個多月前上會受審的有關申報材料顯示，其原本預計發行的數額為不超過75.56億股，佔其發行後總股本的15%。但在最終其獲得IPO的批文中，這一發行規模被縮減至了不超過62.8億股，佔其發行後總股本的12.8%，足足縮減了近13億股。如果以其4.88元/股的發行定價測算，京滬高鐵此次IPO通過縮股而縮減融資規模則達到了63億元。
即使大規模縮股，“巨無霸”融資盤級別的京滬高鐵IPO依然將以超過300億的融資規模在這個歲末的時節施壓好不容易緩過勁來的A股市場。
為了進一步減緩對市場的壓力，叩叩財訊也在早前獨家報道了京滬高鐵此次也將同樣與此前發行的郵儲銀行相類似，採用引入戰略投資者的方式以減少公開發行的規模，而此次京滬高鐵IPO用於戰略配售的比例將達到50%左右。
據2020年1月3日凌晨京滬高鐵發佈的有關發行公告顯示，其該次發行最終戰略配售股份數量為 30.74億股，約佔其此次發行股份總數的 48.90%。這一比例超過了此前郵儲銀行IPO時戰略投資者認購的份額。
據2019年12月1日郵儲銀行IPO發行結果顯示，8家戰略投資者合計認購了郵儲銀行此次IPO發行總量的40%，這8家戰略投資中，除了市場上的6家戰略配售基金均參與其中，還出現了全國社保基金、央企基金的面孔。
對於此次參與京滬高鐵IPO戰略認購的投資者身份，京滬高鐵表示是在充分考慮投資者資質以及和發行人長期戰略合作關係等因素後綜合確定，主要包括5類投資者：一是具有產業協同的戰略投資者；二是與發行人存在戰略互信和長期合作意願，有意願長期持有的重要央企、國家級基金及地方政府投資平臺；三是大型市場化金融機構，“一帶一路”概念基金；四是國家主權基金與合格境外投資者或其下屬企業；五是具有良好的市場聲譽和影響力，代表廣泛公眾利益的投資者。
那麼，在48.9%的份額被戰略投資者認購後，融資總額約為306.8億元的京滬高鐵IPO此次用於公開發行的股份數進一步縮減至32.06億，對應的融資規模為156.77億，這一數據與早前市場預期的350億融資規模已經大幅消減了近200億。
（完）
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