如今，车市的寒冬不仅仅侵袭中国，更席卷了全球。以今年1-6月为例，中国、美国、欧洲、日本、印度、俄罗斯的销量均“跌跌不休”，尤其是前两年十分火爆的印度车市，今年8月前连续10个月下滑，同比销量下滑的幅度一度接近腰斩。
唯一的例外是巴西，今年上半年，全球主要汽车市场中只有巴西飘红，同比增长10.9%。尽管下半年也一度出现了下滑，但全年总体来说依然是增长态势。
繁荣之下，亦有隐忧。
事实上，巴西如今的汽车销量，比之2016危机前下降了一大截——2013年，巴西的全国汽车生产总量已经达到了374万辆，位居全球第7位。在之后的2014年、2015年和2016年里，巴西汽车产量均呈2位数下跌，跌幅分别为15.3%、22.8%和11.2%。
巴西是南美洲最大的国家，原本拥有丰富的自然资源和差强人意的工业基础。然而巴西的汽车工业大而不强。其中的一个重要原因便是，在巴西生产的汽车绝大多数都是外来品牌和外来车型。
对于中国消费者来说，与巴西汽车工业最近的关系绝对要算大众桑塔纳。80年代初，第二代帕萨特，也就是帕萨特B2上市后，在北美被称作Quantum，而在巴西生产的型号，被冠以了一个颇具南美风格的名字——Santana。在德国人看来，同为发展中国家的中国与巴西颇有相似之处，于是，桑塔纳成为了大众在中国的第一个合资车企的第一款车。同时，这也是中国车市中第一辆国产的合资车型。
桑塔纳有多么辉煌不必多提。中国车市与巴西的关系一直到2000年代中期依然存在，无论一汽-大众的都市高尔夫，还是上汽大众的桑塔纳2000，乃至如今依然偶尔能在大街上见到的两门小车高尔，都是从巴西市场导入中国的车型。
从某个角度来说，巴西汽车工业绝对是中国的“老师”。事实上，巴西的汽车工业起步比中国还要早得多。早在1925年，通用就在巴西建造了一家雪佛兰车型的组装厂。由于远离二战战火，巴西的汽车工业在战后飞速发展——1956年，意大利公司Iso Rivolta将宝马公司在战后的第一款车型“宝马蛋”Romi-Isetta车型导入巴西，让巴西第一次拥有了轿车整车制造能力；70年代末，美系和德系的发力更让巴西年产能首次突破了一百万辆，一举将巴西的汽车产能提升到全球前十。
如今，福特与大众结盟。事实上早在80年代末，大众和福特就在巴西有过合作——1987年，这两大集团当时在巴西成立了合资公司AutoLatina，由大众持股51%、福特持股49%。
尽管如今巴西的汽车市场几乎被外来品牌完全占领，但在当时，巴西人也尝试过建立自己的“自主品牌”，比如PAG Automoveis，就曾于80年代在大众第一代高尔夫的基础上，仿制过名为Nick的“自主品牌车型”。
与中国在2018年以前采取的合资车企控股不得超过50%的政策不同，巴西在90年代中期之后完全放开了汽车市场。海外品牌的蜂拥而入，迅速击败了PSA Automoveis这样初生的巴西的“自主品牌”。如今，巴西的汽车制造业几乎全部被外资控制，在十几家汽车制造公司中,超过一半的企业，外资控制了企业资产总额的95.8%，销售额的97.1%，利润额的99.4%，职工人数的96.7%。
巴西自主品牌企业因为无力与外资品牌竞争而近乎难以生存，更谈不上发展。即使是合资合作建厂，由于巴西合资合作方没有技术，且股份较小，在合资合作企业中纯粹充当了外资方的代办，完全没有话语权——如今的巴西能够造出行销全球的EMJ系列民航客机，却几乎没有属于自己的汽车品牌（TAC、Agrale等少数品牌只有越野车、卡车等边缘产品，销量也极其有限），这不得不让人唏嘘不已。
中国汽车工业经历了30多年的发展，如今自主品牌们已颇具实力。吉利、长城，乃至造车新势力中的蔚来等品牌不但在国内市场有着存在感，也开始走向全球市场。从这一点来说，中国汽车工业相比多年前的巴西“自主品牌”来说有着更雄厚的实力基础。
但另一方面，中国当下也开放了外国车企合资股比的限制，在新能源汽车领域，特斯拉也正在气势汹汹地来袭。中国的汽车自主品牌、特别是新能源造车企业正面临“外来者”特斯拉的强烈冲击——中国的汽车品牌如果不能提升自己的技术含量和市场竞争力，很可能在竞争中像巴西的“自主品牌”那样，遭遇被淘汰出局的下场。事实上，自主品牌的市场份额，已经从2017年的43.9%到今年跌破了40%大关，即便不至于像巴西一样被挤兑出局，压力绝对是存在的。
过去适当的保护政策，如今看来大有必要。而如今在失去保护后，如何保持竞争力？中国汽车品牌显然不能继续留在舒适区，而是应该以更开放的态度走出去。像日本、韩国汽车品牌过去做过的那样，而决不能步上巴西“自主品牌”的后尘。
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