中國高鐵一直在負債運營，按照保守估計，每年中國在高鐵上的負債可以達到3000多億，而因為高鐵的極高成本，預估每公里運行都要花費1.3億人民幣。
只憑借售賣高鐵票是無法將費用賺回來的，雖然中國高鐵現在有6條線路是賺錢的，但是對於整個國家的消耗無疑是杯水車薪。
談及高鐵的起源，世界上第一條真正意義上的高速鐵路是日本在1964年建造的，這條鐵路從東京開始，途徑名古屋，最終抵達大阪，全長515公里，運行速度超過210㎞/h，隨後世界各國開始加入建造高鐵公路的熱潮。
例如法國修建的東南、大西洋TGV線路，意大利修建的羅馬到佛羅倫薩的高鐵公路，再到上世紀九十年代西方國家掀起的第二次高鐵修建狂潮，慢慢形成了歐洲地區的高鐵網絡鐵路。
而在千禧年之後，中國開始逐步擴大國內的高鐵路線，自2009年~2019年短短十年之間，中國高鐵的里程就超過了2.9萬公里，佔據了世界總里程的60%以上，成為了中國向世界遞出的名片之一。
可是這也讓不少人感到好奇，為什麼那些發達國家明明擁有技術和能力卻沒有選擇修建高鐵通道呢？
例如美國在世界上的技術都是名列前茅的，用有足夠的能力去建造高鐵，但是近年來卻一直沒有傳出消息建造高鐵。
後期有人總結了這幾個原因。
第一個就是目前很多發達國家的技術設施已經趨向完善的階段，不需要在進行修改。尤其是美國在公路和飛機場方面的設施已經算是比較完善的了，單指飛機場就有20000個。
很多美國人現在出行都會首選飛機，而在運輸方面就會選擇性價比較高的公路，所以目前來看沒有必要再花費過多的精力重新研究設計鐵路線。
第二個原因就是美國境內的土地問題，我們都知道國外的土地大多都是私有化，如果美國想要修建公路就需要花費更多的人力和物力進行溝通協商，而我國的土地並不是私有化，很多地方進行修建公路只需要多提供一些補貼就可以了，因此建造起來比較方便一些。
另外就是財力和政策的問題。高鐵是一項長期的工程，很多高鐵都需要花費數年進行修建，這時就需要講究一個政策的穩定性，而歐美國家因為大多實行多黨制，所以也導致了政策的多變。
例如美國加州的高鐵項目，因為政策原因高鐵一直都沒有直接通過，所以高鐵一直沒有加長建造。還有財力的問題，很多人不太理解美國會有財力的問題。
但是事實上，美國生產總值和債務一直都是全球第一，並且現在已經負債22.5萬億美元了，很多時候美國都是靠借錢來進行維持國內行情的。
而中國現在也是美國的第二債權國，購買了美國大量的債權，所以他們是不會交過多的金錢花費在高鐵方面的。
反觀中國，高鐵是比較適合中國國情發展的，雖然目前中國的高鐵運營還一直處於虧損狀態，但是隨著越來越多的高鐵開通，以及更多人對於高鐵的使用，預計很快就能夠將虧損扭轉為盈利，這對於中國來講是一件雙贏的事情。
當然這並不代表著我國的高鐵技術已經被稱為全世界第一了，現在我國技術方面還存在著很多的短板，在一些細小的部件方面還免不了進行進口購買，例如在購買日本的螺絲釘方面，因為現在還無法擁有先進的製造技術，所以很多部件還需要進行購買他國的產品。
可能有人會疑問，目前中國的高鐵已經那麼完善了，為什麼還連一個細小的螺絲釘還建造不出來呢？
其實這個螺絲釘看起來很小，但是卻是一個很複雜的東西，很多國家的研究者研究了幾百年也沒有完全的搞懂這個東西，而日本在鋼鐵方面的研究已經累積了近百年，並且已經投入了大量的費用，所以目前中國還需要沿用日本的一些技術。
當然現在中國的鋼鐵技術也在逐步的進行進步，投入的資金也越來越多，預計在不久的將來也將會擁有更多的自主研發技術，這樣也意味著中國擁有更大的自主權。
除了在科研之外，我國也加大了對於教育的投入，例如在17年的時候，我國教育部就將《科學》課程列為了小學當中的“基礎性課程”。但是因為我國的這項課程也是剛剛進行召開，很多時候老師和學校都沒有特別多的經驗進行授課，所以目前很多學生接受的教學也僅僅是填鴨式的知識。
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比如性別是由爸爸決定還是媽媽？
比如夜晚的流星是怎麼來的，隕石是怎麼回事的？
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