作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
根據電動車百人會上的信息，比亞迪研發的刀片式電池將在3月量產。在其他條件不變的情況下，我們可以從2019年的歷史數據對比，再結合當前特斯拉的門店訂單和在主要輻射城市對高端品牌和部分限購客戶的取代關係，來估計2020年上半年的形式。初步看下來，大部分自主品牌的價格定位與特斯拉距離較大，而特斯拉把一線城市的高端需求拿走了，把BBA的一些客戶搶走了，似乎對傳統自主車企來說沒啥影響？
1）2019年的分水嶺
以下數據是比亞迪和特斯拉兩家公司2019年在國內新能源市場終端上牌數據的對比，比亞迪新能源車型總共上牌數量為18.15萬臺，特斯拉為4.53萬臺，全年的數據比為4:1，但是分水嶺在7月份，在補貼退坡之後，比亞迪整體的數據進入盤整期，下半年的數據為5.4萬臺，下半年的數據比變成了2.3:1。
圖1 比亞迪和特斯拉在中國的上牌數據對比
如果我們進一步拆分的話，主要還是比亞迪的純電動汽車在面向2B領域，嚴格意義上來說，比亞迪2019年的PHEV主要是以私人用戶為主的，補貼對它的影響也不大，在這個背景下，其實2019年下半年的數據比較有含金量。在幾個主要的有牌照限制的城市，比亞迪的PHEV也面臨消費者直接轉向BEV的可能性。
圖2 分拆種類對比
從價格分拆體系來看，比亞迪目前只有兩款車型可能受到影響，分別為唐DM和唐EV，唐EV去年上牌的數據為3360臺，唐DM的數據為2.2萬臺，這個影響比較大一些，不過兩者的市場還是存在差異的。
從目前的PHEV上牌數據來看，比亞迪插電混動的價格底價從15萬-23萬，主要的價格中軸線還要往上走一些，在17-25萬的範疇，由於2019年已經經受了寶馬530Le和大眾帕薩特及途觀L插混車型的客戶分流，目前的3000-4000臺的基本盤應該損失不會很大，預估可能維持在3000臺左右。我們這裡還可以稍微展開一下，為啥唐EV和唐DM這兩個同系列衍生車型差異這麼大？根據數據來看，唐DM除了一線限購城市以外，還在非傳統地區憑藉比較好的動力響應、車大等特點，走紅了相當長的一段時間。後續宋Pro DM的賣點其實也是相似的，而秦Pro怎麼弄也沒啥量，銷售區域依然特別侷限，這塊轎車的PHEV競爭比較激烈，網約車不用了，整個銷量就下來了。
純電動車型方面，走e網（主要面向2B）的統計為7.15萬臺，2019年下半年之後的銷量下跌有很多的因素，其中渠道層面因素多一些，成本方面需要過渡過去，在這個領域裡面比亞迪後面去推刀片式電池的LFP無模組成組技術，相對是靠譜的。
面向個人銷售的王朝BEV系列為4.69萬臺，這個數字和特斯拉的上牌數比較接近，而且是元EV佔了68.7%，從價格來看這個差距比較大，應該不會有什麼影響。
2）刀片電池和後續
百人會上比亞迪方面透露刀片式電池要在中大型轎車漢EV/DM上進行量產，3月份電池Ready，估計最快也要等到第二季度末上市，目前價格還沒出來，估摸著會在25萬左右，直接要和Model 3來競爭，從續航600km來看還是多出不少的。
如果按照2020年GCTP的能量密度來看，我們估計這裡面分為兩種不同的做法：
1） 新電池規格：新電池規格通過類似像LG那樣從355>590模組做更長的電芯的辦法，來形成幾個大模組，主要的應用場合是含這樣的對Pack高度有要求的EV和PHEV的平臺車型，主要運用於轎車。根據產能的情況來看，主要是重慶那個工廠生產，之前的往高度方向發展的產線改過來也需要時間。
2） 老電池規格：如下圖所示，主要通過做更大的模組來實現降本，由於之前三元電芯的產能都佈置了下去，這塊估計還是要往前走。目前不確定的就是，按照這個路線走的是哪些車型，如果成本下降比較慢的話，這部分車型的量還是很難有提升。
小結：
BBA三家的終端銷量加起來近200萬臺，這一波特斯拉是把BBA燃油車的需求給轉化掉了，同時自主品牌在大城市的綠牌需求也給消化掉了一部分。
文｜朱玉龍
圖｜朱玉龍 網絡及相關截圖
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