Author / Lota
# 转子13B-REW #
# 马自达MX5-NC #
# Lota #
上回说到，我的13B-REW swapped MX-5 NC更换了新的涡轮，大幅调整了底盘设定，并略微调整了一些外观及内饰的部件。
自此，对它的调整便告一段落了。
在这一系列的工程完满结束之后，我欣喜地将车提回了家……
开上它，我不得不感叹道 —— 很久没有开过这么好开的车了。它全然没有一副被精细调校过的身子骨，但这样的project car总是会和自己的主人产生深厚的默契。
拆机修整
但在长时间驾驶的过程中，我发现它的工况并不是非常理想，发动机运转的平顺性似乎有些诡异地不足。
经过测试，这台已经行驶了超过10万km的13B-REW发动机，它的其中一组气缸的三个燃烧室中的一个，其缸压数值大幅低于其它两个燃烧室。
这正是发动机运转时的不平顺感的来源。
关于缸压，在一定范围内较低的数值其实是能够忍受的。但无论数值的高低，缸压不均匀是绝对不能够忍受的。
因此，整个发动机再一度地被拆了出来，并初次地彻底拆散。
接着，眼前便出现了一系列坊间传言中“转子用户的日常”所涵盖的画面，这些画面终于初次降临在了这台发动机身上。
经过检查，其中一片顶封（apex seal）的磨损程度大于其他的两片。
并且由于经过了10万km行驶里程的损耗，燃烧室的内壁也已经开始出现一些令人担忧的细小痕迹。
这些都是传闻以及事实上转子发动机最经常损坏的部位。
很明显，发动机此时须要维修了。
关于转子发动机，无论你更认可“它经久不衰”的论调或是“它脆弱不堪”的论调，这里有一个事实：
像这样的发动机，对比活塞往复式发动机，在完全损毁的情况下由于维修所需的部件更少，往往成本较低。
但是对于转子发动机而言，基本不存在轻微的局部损坏，因为在活塞往复式发动机身上充当valvetrain的部分在这里同时也是缸体的一部分，这些位置一经损坏便必将危及到发动机整体的安危。
因此无论故障最初发生的部位在哪，你都必将需要维修整台发动机，而不是只维修一部分便可了事。
关于转子发动机的组装，这些年来非常流行的话题是“完全采用二手部件来装配转子发动机”，这一话题是对转子发动机曾经在全世界受到的有失客观的评价的反驳之举。
但是毫无疑问地，筛选良好的二手部件需要浪费相当大量的时间成本。
并且，在忽视其他变量的前提下，一台完全由旧部件组装的发动机仍旧不可能具有和全新发动机同样的寿命长度。
出于节省时间的目的，我为这辆车准备的仍旧是老做派的全新部件。
届时，还将迎来新的发动机制作方案。
此前，在制作刚刚被拆卸的这台发动机时，尺寸较大的涡轮搭配原厂气口以及原厂压缩比的做法在许多转子爱好者的口中受到了不解的评价。
但在我眼中，stockport所带来的低转速区域的平顺性是使这辆车能够真正用于日常驾驶的的重要因素，因此这成为了一个不得不纠结的问题。
不过无论如何，待到新发动机的到来，我仍将会选择进行非常小幅度的气口扩大。
但是侧板则将会继续使用RX-7的侧板，而不是气口更大的Cosmo侧板。
新件装配，重新体验
随着新发动机的配件陆续抵达，这辆车也将再度迎来新的阶段。不过无论如何，让我们先来谈谈它已经过去的阶段……
一个我从未谈及的问题：这辆车开起来如何？
这件事，说来话长。
但总而言之 —— drive like a dream。
我一直说，NC是我最愿意开的一辆车，最重要的要素在于它的转向手感。
相比起它的姊妹车型RX-8那套极为初始且效果不理想的电子助力转向，NC所搭载的已经完全成熟的液压助力转向拥有更加正确和细腻的转向反馈语言，切实令我感受到爱不释手。
不过“液压助力总是更好”并不是我的观点。
同样是采用液压形式的助力，NC的前辈NB、NA以及许多其他车款都是我在谈及这个话题时总是会举出的反例。
换装了13B-REW发动机之后，由于并没有拆卸或改造它车架上的其他部分，这辆车开起来并没有赛车那般不拘小节的触感。
但是在隔音（相对较为）良好的这辆车上，一切机械运作的声音却又是那么的清晰和真实。
当我启动这辆车时，车内并不会有太过夸张的噪音或振动；但当我真正起步时，我会清晰地听到离合开始联动的摩擦声。
而此时如果我突然将离合重新分开，我又将会在传动系的负载消失的一瞬间听到所有齿轮撞向自身间隙的另一侧的声音。
这一系列的音效提示我：这不是一辆寻常的车。
在曾经搭配13B-REW原厂所配备的双涡轮组时，我选择了一套低速率阻力较低的阻尼器。
较低的低速率压缩阻力使这辆车在载荷开始移动之初的侧倾较为积极和敏感，并且内侧后轮失去牵引力的时机也较早。
这是一件好事，虽然这使车尾在入弯时相对较为敏感，但因为一侧车轮会相对更早地失去牵引力，使它一方面非常易于进行powerslide，另一方面也使整辆车的动态更加易于预测。
对于一辆动力较小而言，它开起来极为有趣且轻松。
在更换新的涡轮之后，动力得到了一定程度的提升，并且具有了进一步提升更多的潜在空间，于是我便开始寻找更加安定的设定。
新的阻尼器提供了更加坚实的低速率阻力，配合弹力系数大幅增加的前防倾杆，使车在高时速的减速弯中体现出了相比此前强许多的安定性。与此同时，也更加剧了它的转向不足。
但这并不是缺憾，因为我自己十分喜欢驾驶转向不足的车。
我不介意这辆车在转向的中区表现得较为敏感，但我更希望它在我加大转向的输入时表现得“慵懒”一些。
我并不想太具体地谈到它的性格，因为正处在大幅调整动力及操控配置方案的过程中的它，每一套新的设定都会大面积地颠覆此前试探性的成果。
但就它现有的这些具体的元素所构成的整体体验，对我而言是十分之梦幻的。
这所谓梦幻，并不在于它本身具有夸张的性能或是极致的完成度，而是在于我和它之间所发生过的丰富的故事。
这段集齐了许多不同的机缘巧合和许多不同心情的故事，永远都能带来新的希望。
在持续完善它的过程中，我不断地被问及“对于这个project是否有较多的后悔”？
我的答案一如既往地是“全然不”，但并不代表我否认其他方案也许会同等甚至更加取悦我的可能性。
因为，有一件事是凌驾于它的其他可能性之上的 —— 无论我从“脑洞”构思出多少东西，唯有自己已经拥有的才是自己真正从爱好生涯中走过并留下足迹的路程。
因此，已经拥有的project才是最珍贵的。
未完待续......
今日日签
閱讀更多 CLauto酷樂汽車 的文章
