時至今日，新一代高爾夫GTI的發佈已無法引起軒然大波了。
近日，大眾發佈了第八代高爾夫GTI車型的官圖已經詳細的車型信息，並原定會在3月份開幕的日內瓦車展正式發佈，現在隨著今年日內瓦車展的取消，第八代GTI的發佈也將遭遇變動。
但說實話，對於新一代GTI長什麼樣，似乎沒有太多人滿懷期待，而GTI也用事實告訴我們，沒期待就對了。
如果光說外觀設計，第八代高爾夫普通版車型其實已經不那麼讓人滿意了。
這是一輛最新發布的普通版第八代高爾夫。
這是一輛現款的第七代高爾夫。
試問這樣的設計思路，除了保時捷911還有誰敢這麼玩？
在其它品牌的競品車型如思域、福克斯、軒逸、卡羅拉等都在那麼努力地去改變自己的時候，高爾夫卻在最容易也是最重要的外觀設計上原地踏步。
而對於新發布的GTI車型，相比普通車型肉眼可見的進化用一隻手已經足矣盡數。
中網上的GTI字樣、蜂窩狀的下進氣格柵、稍顯運動的輪轂樣式、雙邊雙出的圓形排氣，再想要在8代GTI身上找到與普通版的不同，恐怕就是後備廂大眾標下面的字母了。
既然是GTI，那麼性能方面的表現一定是所有GTI迷們最為關注的部分，但很可惜，第八代GTI的動力並沒能給我們帶來驚喜。
在去年第八代GTI的偽裝照剛剛曝光時，曾有消息傳該車將使用一臺擁有近300匹馬力的2.0T發動機，甚至有望超過現款的高爾夫R。
這個消息著實讓GTI粉絲興奮了好一陣，畢竟高爾夫R所用的這款2.0T發動機在眼下仍具有很強的競爭力，而這意味著第八代GTI相比第七代將提升70匹以上的馬力，如果國產後還能繼續維持現款GTI的價格，那擁有“GTI情懷”的一眾車迷或許真的會為此買單。
但隨著近期八代GTI動力信息的公佈，之前300匹的傳聞最終只是個傳聞。如今這臺GTI上雖然還是使用2.0T發動機，但最大功率只有180kW，最大扭矩370Nm，相比上一代GTI分別提升了18kW和20Nm，這樣的提升只能說聊勝於無。
2.0T是目前潛力和動力跨度最大的排量，馬力最高的和馬力最低的2.0T差距近200匹，而第八代GTI的這臺2.0T不僅相比前作的提升有限，放在整個市場中也並不拔尖，在眾多主流2.0T發動機中只是在中游徘徊。
如表中所示，第八代高爾夫GTI不僅距離像A45 AMG和S3這樣頂級小鋼炮差距明顯，甚至還不如日產天籟和傳祺GS7這種完全不以性能為賣點的車型動力強大。我們還可以看到，既是是哈弗F7x、長安CS75Plus、吉利星越這些售價15萬以內的SUV車型在動力上也並沒有與GTI相差太多。
很顯然，還沒發佈的第八代GTI在動力上已經拿不出手了。
如果說第七代GTI在國內的銷量沒有達到預期的話，那麼第八代GTI無論國產與否，其市場表現幾乎註定慘淡。
2004年，第五代高爾夫GTI以進口的方式初登中國市場。雙門的造型、渦輪增壓技術的使用和DSG變速箱的加持讓這一代GTI成為經典，而這款車由於其OG的身份和極高的稀缺性，讓它在當年的落地價高達40多萬。
但也正是這個價格造就了一個關於四代GTI的經典段子：十幾年前，德系粉用50萬買了輛GTI，日系粉用50萬買了EVO；十五年後，德系粉的二手GTI賣了五萬，日系粉的EVO卻賣了五十萬。
兩代經典如今卻有著天差地別的境遇，主要原因在於之後第六代和第七代GTI的國產化和高度市場化破壞了GTI的稀缺性，而反觀同時代的EVO卻成為了絕唱。
第六代、第七代高爾夫趕上了中國車市迅猛發展的十年，普通版車型的熱銷給GTI打下了堅實的市場基礎，而隨著第六代GTI被一汽-大眾在2010年引入國產，GTI在中國的市場化走向了巔峰，從第六代開始，高爾夫GTI也幾乎成為“性能小鋼炮”的代名詞。
經歷了六代的輝煌後，GTI從7代開始下坡路。除了產品本身缺乏足夠的吸引力外，GTI的落寞與高爾夫車系乃至整個“小鋼炮”細分市場在中國的衰落有著密切的關係。
隨著2010年開始中國汽車市場進入快速增長階段，消費者逐漸開始接觸到“老三樣”、“新三樣”之外的產品，也開始對動力和性能有了進一步的認知，於是“小鋼炮”就成為當時市場上最新的興奮點，而高爾夫和當時更為炙手可熱的福克斯就成為其中的代表車型。
從近十年高爾夫和福克斯的年銷量來看，2010到2014年間，兩款車的銷量基本呈現持續攀高的走勢。尤其在2013和2014年，福克斯都以40萬輛左右的年銷量連續兩年拿下年度銷冠，而高爾夫方面則在2014和2015年達到了銷量的頂峰。可以說，2010-2015年期間是“小鋼炮”在中國市場的黃金五年。
從2016開始，高爾夫和福克斯開始了各自的下滑之路。到了2019年，兩款車的年銷量已經分別下滑至10.5萬輛和5.1萬輛，相比巔峰時期跌幅巨大。
對照“小鋼炮”在國內市場的起伏走勢來看，銷售期在2010-2015年間的第六代GTI恰逢黃金五年，細分市場和車系的走紅無疑對GTI起到了關鍵性的帶動作用，而2015年換代上市的7代GTI卻遭遇了小鋼炮的沒落，市場表現冷淡也就不足為奇了，到2018年和2019年，國產高爾夫GTI的年銷量已分別降至2813和1056輛，在2019年12月更是隻賣出1輛。
毫無疑問，如今的“小鋼炮”車型已成為中國車市的最美夕陽紅，中國消費者對於汽車偏好的變化之快已遠遠將進化緩慢的GTI甩在身後，哪怕是不斷壓榨發動機潛能的“升功率之王”A45 AMG，也不再受到當年那般的熱捧。
此外，像福克斯ST的停售、尚酷的停產以及明銳RS退出中國市場等等跡象都在說明一個問題，“小鋼炮”在中國市場已經幾乎沒有生存空間，近年來唯一的亮點恐怕就是領克03+的出現。
但不可否認的是，領克03+的成功很大程度上歸結於其對中國汽車工業的重要意義以及限量供應的營銷手段，而之所以不對03+放量，是因為領克深知雖然呼聲很高，但03+在當下註定只能是一款為品牌起到錨定效果的產品，與其放量銷售最終成績慘淡，倒不如限量發售製造出供不應求局面，為領克賺取一波寶貴的品牌口碑，“小鋼炮”退出主流市場不是一個03+可以挽回的局面。
“小鋼炮”風光不再，但我們不會忘記它在中國汽車市場上留下的驚鴻一瞥，就像我們已不會再為第八代GTI垂涎欲滴，但不會忘記那個夢中的GTI。
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