辦公室新來的同事馬上結婚了，要買輛新車，在經過長達三個月的對比試駕之後，他提了一輛思域。
90後的表弟預算40萬買一輛轎車，天涯君想都沒想就給他推薦了BBA，但他第一反應就是拒絕，兜兜轉轉之後，他選擇一輛雷克薩斯ES。
不管你對日系車有多深的偏見，一個不容否認的事實是，中國的年輕人越來越喜歡日系了。
銷量數據最能說明消費者對產品的認可與接受度。
在剛剛過去的2019年，在整個乘用車市場9.3%的降幅下，豐田在華銷量達到162萬輛，同比增長9%，創歷史新高；本田再接再厲，拿下155萬輛成績，比2018年增長8.5%；日產守住大盤，以117萬臺銷量，同比0.3%的增幅交付答卷。有意思的是，2019年南北大眾在中國市場總交付量為423萬輛，而2018年的數據是421萬輛。
也就是說：
在捷達VS5、探影、途鎧等一些列新車的強勢助攻下，大眾不過取得2萬的增幅。
很明顯，在中國市場，日系正在逐步取代德系，成為新的“神話”。
日系車的崛起
在世界汽車工業史上，日系是唯一一股可以和歐美車系相抗衡的力量。對於日本國來說，明治維新不僅確立了君主立憲的政治體制，經濟上的“殖產興業”也孕育出日本汽車工業：1870年誕生的三菱、1920年成立的馬自達、1933年的日產、1937年的豐田、1946年的本田，這些誕辰一甲子以上的日本汽車工業支柱，無論是歷史底蘊還是技術實力，都絲毫不遜色於德系或是美系車。
但源於歷史性原因，在很長一段時間內，出口歐美的日系車都是低價、劣質的代名詞，在中國、東南亞、南美等方興未艾的汽車市場，德系口碑也遠比日系可靠、出眾。直到上世紀70年代到90年代，爆發的三次石油危機，才真正讓日系車在歐美、在中國，走上舞臺。
從1970年的108萬輛的出口量到1981年600萬出口量的突破，日系車佔據了全球銷量的30%，至此消費者才意識到日系車耐用、省油、可靠的性能優勢，而這一切得益於最具代表性的四款日系車的市場表現。
一是豐田卡羅拉。
它是世界上最暢銷的汽車，是唯一一款銷量突破4700萬的產品。在石油危機時代，是卡羅拉第一次讓豐田，讓日系車的省油、耐用之名名揚四海，成為家用車的典範。
二是本田思域。
從四代思域SiR版，獨樹一幟的VTEC可變氣門升程技術下7.4秒的零百加速、222km/h的極速挑戰，到六代思域Type-R的紐北傳奇，再到十代思域秒天秒地秒空氣的實力。它的出現，讓市場和消費者認識到，不僅是大眾、福特、雷諾，本田也能打造平民性能“超跑”。
三是馬自達MX-5。
1989年，當各路高性能跑車“招搖過市”的時候，是馬自達在尚是空白的小型敞篷市場推出了MX-5，它輕盈小巧、動力夠好、操控一流、價格親民，一經面世就大受歡迎，後來更是以過百萬的成績成為全球銷量最高的雙門跑車。
包括寶馬Z4、奔馳SLK、保時捷Boxter在內都是MX-5的追隨者，著名車評人克拉克森曾經說過：“任何能在路上跑的東西，都沒法像MX-5一樣給你帶來無窮的樂趣，我給MX-5五星評價的唯一原因是，我沒法給它十四星！”毫無疑問，馬自達MX-5是這個級別駕控樂趣的極致代表。
四是雷克薩斯。
“日本究竟能不能創造出足以傲視車壇的頂級轎車”，豐田英二的這一質疑被雷克薩斯很好的詮釋：自1999年起連續11年蟬聯美國汽車銷量第一；在全球最大豪華汽車消費市場——中國，加價的雷克薩斯以持續三年20%以上的增幅，穩居豪華品牌第一陣營，成為品質、豪華、性能的代名詞。
不僅於此，還有城市SUV的鼻祖RAV4、CR-V，中級車市場的王者雅閣和凱美瑞，可以說在最走量的40萬以內汽車產品中，無論你有何種需求，省油耐用也好，注重性能亦或是品質豪華也罷，哪怕是想要駕控樂趣的極品小跑，日系都做到了技術和銷量前三乃至第一的位置，難得的是持續升級不斷領先，這是美系、法系、韓系甚至德系，都沒能做到的。
產品是所有品牌安身立命的根本，全面發展不放過一個細分市場又能做到極致，是日系車在中國在全球走上神壇的基礎。
設計做到極致
德系特別是大眾品牌在中國市場極具啟蒙意義，從某種程度上來說，是桑塔納和捷達定義了汽車在國內消費者心中的設計形象，大眾的機械之美和奧迪的大嘴造型引領了中國車市近二十年的設計潮流。
但近年來，這一潮流引領者的身份逐漸轉嫁到日系車身上，文化上的一脈相承，設計上的追求極致，讓日系更懂這一代年輕消費群體的審美趨勢。
第一個拉開序幕的是阿特茲，馬自達獨到的東方美學——魂動設計，賦予了這款中級車靈動、優雅、自然的造型，於中庸、大氣的邁騰、帕薩特來說，時尚了太多，更符合中國90後們的審美。
不過源於空間、NVH的侷限性，阿特茲贏了口碑卻輸了銷量，由它掀起的東方運動美學真正受益的是凱美瑞和雅閣。四年之後，汲取阿特茲經驗的八代凱美瑞上市，激進的前臉、動感的腰線，新凱美瑞一掃上代車型的中庸設計；十代雅閣為了塑造年輕形象，不惜犧牲空間，搭載溜背設計迎合年輕人，也因此2019年雅閣終於打破了邁騰、帕薩特壟斷六年的B級車銷冠地位。
作為最能代表品牌設計形象的中級車，從阿特茲到日系三劍客，日系力壓德系、美系，成為最運動、時尚的B級車代表。
在A級轎車市場，昂克賽拉和思域是當之無愧的時尚代表，前者的魂動設計擁躉無數，後者的溜背設計開啟了A級家轎市場的設計新潮，包括菲斯塔都是其追隨者。
在豪華汽車市場，是雷克薩斯率先跳出由歐洲人定義的豪華設計規則，打造出一款“不僅好看，還要人印象深刻的豪華車”，激進的前臉、犀利的腰線、隨處可見的“L”元素，讓越來越多可觸及豪車門檻的新生代用戶意識到：原來真的有一款40萬級的豪車，既擁有舒適、豪華的駕駛體驗，也有惹眼、新潮的外觀。
不僅於此，還有很多細分市場，日系車銷量雖不算出眾，但新穎、極致的設計卻極具開拓意義。比如馬自達CX-4，是它第一次結合轎車的優雅和SUV的高底盤特質，開創了平民轎跑SUV市場，由此誕生了諸如星越、CS85 COUPE等車型；再比如藍鳥和奕澤/C-HR，於市場而言，它們特立獨行，幾乎沒有應用主流設計語言，但這種標新立異恰恰是某些追求個性的用戶想要的。
性能做到極致
設計只能吸引消費者，真正能讓他們成為品牌粉絲的是性能。一般來說，我們要想全面瞭解一個品牌特質和性能，至少要從這個品牌的中檔車開始，比如奧迪A6、寶馬3系等。日系的厲害之處在於他們不僅能將某一性能發揮到極致，也能將品牌特質幾乎貫穿全系產品。
最明顯的例子是馬自達，從早期的轉子發動機到如今的創馳藍天技術，馬自達對駕駛樂趣的執著是每一位馬粉深深著迷的根本。
為此，馬自達可以“賣身”福特來獲取研發轉子發動機經費，也可以數年如一日執著於壓榨自吸發動機的潛能，將其熱效率逼近極限。馬自達旗下每一款車型，從昂克賽拉到阿特茲，從CX-4到CX-5，再到MX-5或是RX-8，每一款車型，無論什麼價位，你都能從中獲得駕控樂趣。
還有本田，他們對發動機性能的突破，讓本田粉喊出“一日本田，終身本田”，的信仰。
和寶馬B38、B48系列發動機的“高貴”不同，本田地球夢繫列更加親民，性能卻絲毫不顯遜色，搭載在思域身上的220TRUBO地球夢1.5T發動機，可以讓其在8秒左右完成零到一百時速的突破。
還有那臺“國民超跑”GK5，1.5L地球夢自吸發動機，在二代i-VTEC技術以及缸內直噴的加持下，能爆發出131匹的馬力，甚至可媲美渦輪加持的EA211 1.4T，8秒多的零百加速時間，完全能讓年輕人荷爾蒙爆棚，不要忘了這輛車不到10萬元，可以說是本田真正做到了性能車的平民化。
當然，還有對水平對置發動機研發樂此不疲的斯巴魯，打造出30萬以內最有駕駛樂趣的硬頂跑車——BRZ；還有對安全、對駕控舒適性追求極致的豐田，推出TNGA架構……等等。縱觀全球各系車型，沒有哪一個品牌能像日系車一樣執著於對某一性能的極致追求。
油耗做到極致
1990年，在那個仍然追求豪華、追求用高油耗換取大排量的年代，時任豐田社長的豐田英二就提出疑問：
“如果一直這樣耗能下去，豐田在21世紀還能存活嗎？”
於是，豐田開始了第一代普銳斯混合動力車型的研發，近三十年的技術積澱，豐田不僅壟斷了混動市場半數以上的專利，更創造了第四代普銳斯一升油行駛40公里的新記錄，低至2.5L百公里綜合油耗的極致表現，至今沒有一款混動車型能夠打破。
隨後本田也另闢蹊徑，開始打造i-MMD混動系統，雅閣混動4.2L和CR-V混動4.8L百公里綜合油耗數據，同樣為消費者帶來了遠低於同級燃油車的油耗表現。
不僅是燃油經濟性，在駕駛舒適性和體驗上，混合動力系統的NVH表現，動力銜接的流暢度以及起步階段的加速性能，比起燃油車也都更出眾。可以說和當初大眾TSI+DSG黃金動力組合開創了德系十年輝煌史一樣，在實用主義至上的今天，豐田THS+本田i-MMD混合動力系統或將助力日系引領中國市場下一個十年。
總結
如果拋開產品上的細微差距，如今日系的崛起和當初大眾的封神之路如出一轍：
首先深耕產品，以優勢車型作為開路先鋒，正是卡羅拉、思域、凱美瑞、CR-V、雷克薩斯的熱銷，強大的產品實力奠定了日系口碑基礎；其次，迎合主力消費群體需求，在設計、性能、油耗方面追求極致表現，以最時尚、多元的設計，同級最強的性能以及更好的燃油經濟系迎合主力消費群體需求；最後在塑造品牌形象，豐田TNGA的安全和性能，日產的大沙發，本田的“買發動機送車”，馬自達偏執的操控欲，在營銷和技術的刻意為之下，日系四強的特性漸漸深入人心。
事實上，從J.D.Power汽車質量榜單排名、《消費者報告》推薦車型、中保研和美國IIHS碰撞成績，有太多的證據可以證明日系車的出色以及為迎合中國新生代消費者所作出的努力。
當然，我們也不必過分鼓吹日系，近年來自主品牌吉利、長城、長安、奇瑞、比亞迪的進步有目共睹，產品力的提升、對年輕一代需求的重視、品牌口碑和形象的初步成形，和過去的日系一樣，中國品牌也在慢慢崛起。
也許不久的將來，日系同樣會將“神車”名號交棒給自主品牌。
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