我国地域辽阔，从东部到西部，最快的出行方式还是飞机，但随着高铁网的不断完善，越来越多的人开始喜欢选择高铁。那么贯穿我国东西部的沪汉蓉铁路就是一条重要交通路线，但严格意义上来说，这条铁路不能称之为高铁线路，目前这条线只有南京到上海段可以达到每小时350公里的速度，武汉至宜昌段的汉宜铁路只是时速200公里每小时的快速铁路，而宜昌至利川设计时速只有160公里，这些都不能算真正的高铁，随着东西部地区交流日益频繁，我国需要有一条真正意义上的东西快速高铁。
2014年，国家在《长江经济带战略指导书》中正式提出修建沿江高铁。计划从上海开始，沿途经过江苏、安徽、湖北、重庆、四川共5省1市，全长约1800多公里，新建线路约1500公里，设计时速350公里。这条高铁一直是沿途各省内部争议最多的，其中在湖北省规划建设的高铁中，沿江高铁应该是经过县市最多、受益面最大的一条高铁，但同时它也是争议最多的一条高速铁路。首先是14年荆门与荆州的两荆高铁之争，而后面钟祥、京山、应城又大力争取沿江高铁武汉至荆门段改走钟祥、京山。
然而让人没想到的汉十高铁和郑万高铁率先建设，一个是东南至西北的干线高铁——福银高铁的一部分，一个是京昆高铁的一部分，两条时速350公里的干线高铁都在襄阳东津站交汇，从而让襄阳成为国家级高铁枢纽，作为沿江高铁前期的通道，武汉至重庆的高铁就可以走襄阳、万州至重庆了。
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但综合各方消息，沿江高铁在湖北段似乎分为三个阶段建设，第一阶段是建成由汉十高铁与郑万高铁共同构建的组合通道，作为初期替代方案。第二阶段，建设宜昌至郑万高铁联络线、汉宜高铁、武汉枢纽直通线以及武合高铁。第三阶段，要新建重庆到宜昌的高铁（渝宜高铁），最终全线贯通，形成高标准沿江高铁新通道。这样湖北就拥有了东西三大通道，分别为北沿江高铁、沿江高铁主通道和南沿江高铁，经过了湖北省的黄冈市、武汉市、黄石市、鄂州市、孝感市、荆门市、宜昌市、荆州、恩施州、襄阳市、随州市等11个地级及以上城市(仅十堰和咸宁两个地级城市没有经过)，另外还经过了仙桃、天门、潜江和神农架林区等4个省直管县市，可以说是囊括了湖北90%以上的主要城市。
沿江高铁对于安徽来说，就是锦上添花的事，很多人觉得合肥是内陆城市，这条沿江铁路怎么不走沿江安庆等城市呢？有些人可能对“沿江”有误解，沿江高铁是沿着长江经济带的高铁，并不是沿江城市的高铁。打开安徽地图就会发现，如果沿真的走南线沿江城市，人口和经济都没有优势，不符合国家建设这条快速铁路的初衷，也不符合安徽融入长三角发展的要求。
这条高铁线路在安徽境内主要争议是两处：一是合武段，沿江高铁合肥至武汉依旧走六安、金寨、麻城至武汉天河机场；但是至如今没有铁路的安徽霍山和湖北罗田、英山不愿意，认为沿江高铁应该走六安、霍山、英山、罗田、团风、长江新城，即南线。尤其是安徽霍山认为同是老区的金寨已经有高铁了，要照顾自己，但金寨也有理由，目前高铁距离县城50多公里，而且时速是是250公里，经过金寨线路短，造价低。二是合宁段，是从滁州站经过，还是走滁州下面的全椒县？目前看规划最大赢家当然是滁州，滁州高铁站在这次规划之后成功做大，成为枢纽站。滁州居民出行更加便捷，再也不需要到全椒乘高铁西行。滁州站原来日停靠车次大概在60趟左右，新高铁通车后预计会增加到110趟左右，新增车次主要为合肥方向列车，其次是南京北扬州方向。
北沿江高铁在江苏又被称为江北的沪宁城际铁路。江北沿江城市与南京都市圈、上海都市圈快速直达的快捷通道，它将为构建沿江高铁环形线路、推动扬子江城市群融合联动发展、推进区域经济一体化提供重要支撑。北沿江高铁在泰州段走向，坊间存在南、北、中等多种方案。其中：南线方案是：经泰州南部的泰兴、靖江，接入南通；北线方案是：走泰州市区、姜堰，南下南通；而中线方案相对“拉直”，经黄桥镇一路向东进入南通。据权威消息，北沿江高铁合肥至南京至上海段将于2020年下半年开工，预计2025年前建成通车。北沿江高铁（沪合段）共有14大站点：合肥南站、肥东站、章辉站、滁州站、新南京北站、六合西站、扬州南站、泰州南站、黄桥站、南通站、南通新机场站、启东西站、崇明站、上海北站。
时速350公里的沿江高铁，是未来十年我国三大战略之一的长江经济带发展战略中最重要的一个支撑性项目，沿江高铁建成后还能有效加强“长三角城市群”与“长江中游城市群”还有“成渝城市群”的经济发展交流与合作。此外“沿江高铁”还与我国“八纵八横”高铁网多条高铁干线交汇，对于我国高铁进一步发展规划有着举足轻重的影响力与作用力。
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