空中加油機是作戰飛機的力量倍增器和救生員，現代的許許多多的空中作戰行動沒有空中加油機是根本沒有可能完成的。然而加油機一直是我國空軍的一塊短板，加油機不僅數量少，且性能不佳。在呼之欲出的運-20加油改型公開露面之前，讓我們一起看看世界各國其它現役空中加油機。
最早見到空中加油機是1996年的第一屆珠海航展，俄羅斯派出了當時的IL-78加油機前來，然後在1998年俄羅斯空軍的IL-78和格羅莫夫試飛院的SU-27和SU-30進行了空中加油表演。非常奇怪，1996年和1998年珠海航展上，IL-78都沒有安裝尾部的加油裝置。
目前俄羅斯空天軍已經裝備了最新的IL-78-90加油機，換裝了新型大涵道比PS-90發動機替代以前的D30發動機，耗油率降低推力增加，大大提升了載機性能，使得加油能力更強。
IL-78-90加油機翼下和尾部加油裝置特寫，外觀非常粗獷，具有俄羅斯特色。
中國目前裝備的轟油-6作為“奶媽”確實顯得身板有點小，只有翼下兩具軟管式加油短艙，注意加油短艙外觀和俄羅斯產品差異較大，與下文圖片所見的其它國家現役軟管式加油設備也區別很大，明顯另有來路。
美國空軍KC-135空中加油機可以說是第一種現代化噴氣式加油機，目前仍有將近500架在役。為了美國空軍需要，僅在機尾裝備一具硬管式加油杆，翼下沒有軟式加油短艙。美國空軍的很多KC-135裝備了機身大開門，方便快速裝載貨物。
KC-10是美國空軍另一種重要的現役空中加油機，載油量達到KC-135的兩倍，也僅裝備了尾部一具硬杆式加油系統，不過外觀與KC-135的硬杆差異較大。KC-10也有機身大開門，方便裝貨。
KC-135的硬杆加油管特寫，加油操作員在機尾依靠硬杆末端的V型小翼操縱硬杆在一定範圍內活動，插入受油機。而受油機飛行員只需保持飛行姿態即可，作業強度比軟管加油稍低。而且硬杆式加油系統的加油壓力遠遠大於軟管式，加油效率高得多。美國空軍是硬杆式加油系統的堅定擁護者。
而美國海軍和海軍陸戰隊依然使用軟管式加油系統，顯得讓人難以理解。軟管式的唯一好處可能就是能夠同時為2-3架飛機加油。美國海軍陸戰隊為了給直升機加油，裝備了部分速度較慢的KC-130J螺旋槳加油機，翼下掛載兩具軟管式加油吊艙。
外形奇特的KC-130J加油吊艙，授油軟管從吊艙下部放出，從本圖看未見按裝授油錐套。軟管式加油需要受油機將受油管插入加油機的錐套，然後繼續穩定速度和姿態，受油機駕駛員工作量較大。
英國皇家空軍裝備的空中客車A330 MRTT多用途加油機使用的是軟管式加油系統，在兩側翼下各安裝一具加油吊艙。A330的加油型曾經在美國下一代加油機競標中勝出，但後被推翻，改為美製KC-46中標，原因大家都懂。實際上，除了英國，新加坡、韓國都挑選了A330 MRTT或其改型KC30作為其新一代加油機。
澳大利亞空軍裝備的A330加油改型被稱為KC-30A，除了翼下的軟式加油吊艙，在機尾還安裝有硬杆式加油裝置，而澳大利亞空軍本身沒有任何使用硬杆式加油裝置的作戰飛機，作用不言而喻。KC-30A的硬杆式加油裝置無需加油操作員在機尾操作，在駕駛室後方使用3D視覺設備就可以完成整個加油過程。
日本的KC767加油機，日本航空自衛隊的F-15J和F-2都可以使用硬杆式空中加油系統。波音實際上在對日本、意大利等國出口的KC767上已經積累了很多經驗，難以想象為什麼會在美國自用的KC-46項目上出那麼多么蛾子。
荷蘭空軍裝備的KC-10和美國空軍裝備的有很大不同，該機也是隻有一句硬杆式加油系統，但從機身艙門佈置就可以看出，其保留的是人員運載能力，而不是貨運能力。
除了上述軍方運作的空中加油機，還有私人承包商的加油機，這架奧米茄DC-10加油機就是其中之一。兩側翼下各安裝了一具軟管式加油系統，該機經常參加全球各國空軍演習，生意相當不錯。
分享到:
