在新能源汽車市場中，造車新勢力一直是流量般的存在，其目標完成率情況也是業界的關注焦點。不過，從2019年的數據情況看，幾乎所有的造車新勢力都沒有完成原定交付目標。艱難的交付之路背後，是新勢力造車企業需要持續燒錢融資與資本越發謹慎的矛盾。在中國整體投資規模下滑的情況下，盈利遙遙無期的造車新勢力融資顯得更加艱難。因此就產生了一大批掙扎的造車新勢力，他們中有的已經開始生產，有的還沒有生產，但是他們有一個共同點，那就是沒有什麼存在感。
大部分人對於新勢力造車的前三名蔚來、小鵬、威馬比較耳熟，甚至剛剛開始出貨的理想汽車也佔據了不少媒體版面。但是合眾汽車可能大多數人就沒聽說過了。2019年銷量緊追威馬汽車排在第四名的合眾汽車其實憑藉哪吒N01不聲不響的賣了近萬輛，當然這個數字其實也不能算多。哪吒N01從車身尺寸上來看是要比蔚來、小鵬、威馬所推出的車型要小一些的。
比起立志於取代傳統燃油車的蔚來小鵬來說，哪吒N01更像是要取代老年代步車市場。這一類低端親民的小型電動車，也算是找對了市場定位，填補了細分市場的需求空缺。其實在3、4線城市有很廣大的老年代步車市場需求。但是由於老年代步車安全性很差，不上牌很容易造成混亂，因此現在有很多的地方政府考慮禁止老年代步車上路。由此也產生了很多老年代步車能上牌替代品的市場，合眾汽車哪吒N01就屬於這類。
除了合眾汽車的哪吒N01以外，主攻這一細分市場的，還有云度汽車和新特汽車。2018年，雲度憑藉π1衝進新勢力年度銷量前三名，年銷近7000輛。但是進入2019年以來，受大環境影響銷量持續下滑。新特汽車也是類似，2018年8月，剛成立不到一年的新特上市首款量產車DEV1，短短四個月時間交付了4000多輛。但是進入2019年後，銷量表現也大幅下滑。主要原因是共享經濟的退潮，來自共享汽車的訂單減少。既然需求減少了，那就自己創早需求，用自產自銷讓生產線轉起來，避免被動等死的情況。比如新特汽車就拿到了全國網約車線上運營牌照，目前已經上線了出行平臺相關網站，推出乘客用車、自駕租車等項目，也算是找到了一條生路。
零跑汽車屬於是已經開始交付，但是不溫不火，沒什麼存在感的企業。此前零跑在媒體的巔峰，近乎登上頭條的不是企業的發展，而是一個烏龍事件。今年4月份網上傳出零跑汽車用假臨牌組織試駕致媒體人扣12分，零跑汽車也承認了該傳聞屬實。這樣的烏龍事件讓網民對零跑在內的許多造車新勢力們的更加懷疑。零跑汽車此前定下的目標今年實現銷售1萬輛，不過2019年前10個月，零跑銷量僅為684輛，離1萬的目標差距甚遠。
愛馳和天際是兩個在趕著2019年最後幾天交付和下線的企業。2019年5月，愛馳汽車購入江鈴控股50%的股權，從而獲得江鈴控股有限公司上饒分公司的10萬輛的純電動乘用車生產資質。但是2019年，愛馳收穫的融資金額僅有10億元，與2018年獲得的70億元支持相差甚遠。天際汽車的前身是2015年成立的電咖汽車，該公司曾於2017年推出首款EV10車型，主打低端市場，原樂視汽車CEO張海亮加盟後開始規劃中高端產品線。天際汽車已經相繼投資並建立起了紹興乘用車生產基地、寧波慈溪商用車生產基地、泉州乘用車生產基地三大整車生產平臺。截至2019年底，天際汽車累計融資總額為65億元，但是有消息稱天際汽車同樣陷入了資金鍊困境。
當然除了上面幾個還算正常造車的之外，也不發走野路子的新勢力造車企業，前途汽車就是代表。前途汽車並沒有造家用車，而是一開始就瞄準了跑車市場，推出了前途K50。不過跑車市場本來就很有限，所以2019年前10個月前途K50的85輛銷量也就不奇怪了。前途的母公司長城華冠被曝出連續4年虧損，甚至已於新三板正式摘牌，前途汽車的前途估計也不容樂觀。
當然上面幾個企業雖然面對很多困難但是起碼還堅強活著，比起因債務拖欠導致整車項目正式停擺的博郡汽車，和基本已經涼涼的遊俠汽車等還是要好一些的。
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